Ավիաընկերությունները կորցրել են իրենց շուկայական արժեքի մեծ մասը

Դա հազվադեպ է ավելի ճիշտ, քան հիմա, քանի որ ԱՄՆ ավիաընկերությունների բաժնետոմսերի մեծ մասը երկար սահում է, իսկ լավագույնները չափվում են նրանով, թե որքան քիչ են դրանք կորցրել իրենց արժեքը:

Անցած տարվա ընթացքում 10 խոշորագույն ավիաընկերությունների միավորված շուկայական կապիտալիզացիան՝ բաժնետոմսի գինը բազմապատկած բաժնետոմսերի քանակով, անկում է ապրել 57 տոկոսով՝ կորցնելով 23.5 միլիարդ դոլար արժեք:

Չհաշված Southwest Airlines Co.-ն, որն աչքի է ընկել միայն այն պատճառով, որ իջել է ընդամենը մոտ 12 տոկոսով, մնացած ինը ավիաընկերությունների շուկայական արժեքը նվազել է 73 տոկոսով:

Շատ փող ունեցող և ավիափոխադրող արդյունաբերության հիմնական անտեղյակ ներդրողը կարող է ամբողջ լոտը գնել 18 միլիարդ դոլարից պակաս գնով:

«Ես չեմ կարող հիշել մի ժամանակաշրջան, երբ մենք ունենանք ավիաընկերությունների արժեքների նման ոչնչացում», - ասում է Ուոլ Սթրիթի ավիաընկերության երկարամյա վերլուծաբան Յուլիուս Մալդուտիսը:

Պարոն Մալդուտիսը, որն իր սեփական խորհրդատվական ընկերության՝ Aviation Dynamics-ի նախագահն է, ամբողջ խառնաշփոթի մեղավորը համարում է ինքնաթիռի վառելիքի գները: Ավիաընկերությունները շատ արժեին, երբ երկու տարի առաջ վառելիքի գներն ավելի ցածր էին. Ինքնաթիռի վառելիքի գների աճի հետ մեկտեղ ավիաընկերությունների արժեքները կտրուկ ընկան, ասաց նա:

«Եթե վերադառնանք 2006 թվականի օգոստոսին, երբ նավթի գներն իջել էին մոտ 50 տոկոսով, ավիաընկերությունների բաժնետոմսերը բարձրացան 45 տոկոսով», - ասաց պարոն Մալդուտիսը: «Անցյալ տարվա հունվարից սկսած՝ նավթի գները պարզապես աճեցին ամբողջ տարվա ընթացքում, և ավիաընկերությունների բաժնետոմսերի գները իջան»:

Այժմ վառելիքի ծախսերը փոխարինել են աշխատուժի ծախսերը՝ որպես ավիաընկերությունների գործունեության ամենամեծ ծախս, ինչը ավիաընկերությունների բաժնետոմսերի գինն էլ ավելի կախված է դարձնում նավթի գներից, ասաց պարոն Մալդուտիսը:

«ԱՄՆ ավիաընկերությունների արդյունաբերության ապագան կախված է նավթից», - ասաց նա:

Մեծ կաթիլներ

10 խոշորագույն փոխադրողներից ամենաշատը տուժել է US Airways Group Inc.-ը, որի շուկայական արժեքը նախորդ տարում նվազել է 92 տոկոսով՝ 2.7թ. հունիսի 27-ի 2007 միլիարդ դոլարից ուրբաթ օրը հասնելով 226 միլիոն դոլարի:

Փոխադրողը, որը ձևավորվել է 2005 թվականի սեպտեմբերին, երբ America West Holdings Inc.-ը միավորվեց նախորդ US Airways Group-ի հետ և դուրս բերեց նրան սնանկության պաշտպանությունից, 5.8 թվականի նոյեմբերին հասել էր գրեթե 2006 միլիարդ դոլարի՝ Delta Air Lines Inc-ի հետ միաձուլման առաջարկից հետո:

Այդ առաջարկը խթանեց ավիաընկերությունների բաժնետոմսերի գների ընդհանուր թռիչքը, քանի որ ներդրողները ենթադրում էին, որ մի լավ միաձուլումը արժանի կլինի մյուսին:

Այնուամենայնիվ, Delta-ն մերժեց US Airways-ի առաջարկը, որը հետ կանչեց իր հայտը 31թ. հունվարի 2007-ին: Midwest Air Group Inc.-ը մերժեց AirTran Holdings Inc.-ի գնումը և ընտրեց մասնավոր գնումը: Այլ գործարքներ էին խոսվում, բայց այդպես էլ չկայացան:

AMR Corp.-ի բաժնետոմսերը, որը հանդիսանում է American Airlines Inc.-ի մայրը, հասել է 40.66 դոլարի 19 թվականի հունվարի 2007-ին, ինչը նրանց ամենաբարձր մակարդակն է 2001 թվականի հունվարից ի վեր:

Այն փակվել է մինչև 5.22 դոլար մեկ բաժնետոմսի համար հունիսի 12-ին, ավարտելով ուրբաթ օրը՝ 5.35 դոլարով:

Դա վերադարձնում է AMR բաժնետոմսերը 2003 թվականի գարնանային առևտրային մակարդակին, երբ ընկերությունը գրեթե խուսափեց Գլուխ 11-ի սնանկության դիմումից:

Ավիաընկերությունները, որոնք ներկայացրել են Գլուխ 11-ի պաշտպանությունը, դատական ​​գործընթացներից դուրս են եկել բարձր գներով նոր բաժնետոմսերով: Այնուամենայնիվ, բաժնետոմսերի առևտուրը սկսելուց անմիջապես հետո այդ աղմկոտ մակարդակները չեն նկատվել:

Delta-ն սկսեց իր նոր բաժնետոմսերի առևտուրը 3 թվականի մայիսի 2007-ին: Այն փակվեց այդ օրը մեկ բաժնետոմսի դիմաց 20.72 դոլարով: Ուրբաթ օրը այն փակվեց 5.52 դոլարով, ինչը 73 տոկոսով պակաս է առաջին օրվա փակման համեմատ:

Northwest Airlines Corp.-ն սնանկության դատարանից դուրս գալուց հետո իր առևտրի առաջին օրը 25.15 թվականի մայիսի 31-ին պարծենում էր բաժնետոմսերի 2007 դոլար արժեքով: Ինչպես Delta-ն, այնպես էլ Northwest-ը տեսավ իր բաժնետոմսերի գների աճը հաջորդ առևտրային օրը, այնուհետև սկսեց սահել: Նրա բաժնետոմսերը ուրբաթ փակվել են 6.31 դոլարով՝ առաջին օրվա համեմատ նվազելով 75 տոկոսով:

Նույնիսկ ապրիլի 14-ին հայտարարված Delta-ի և Northwest-ի միաձուլումը չի պահել նրանց բաժնետոմսերի գները: Այդ օրվանից ի վեր Delta-ի բաժնետոմսերը նվազել են 47 տոկոսով, իսկ հյուսիս-արևմուտքը՝ 44 տոկոսով:

UAL Corp.-ը՝ United Airlines Inc.-ի մայրը, դուրս եկավ սնանկության դատարանից 2006թ. փետրվարի սկզբին և տեսավ, որ իր բաժնետոմսերը փակվեցին 33.90 դոլարով 6թ. փետրվարի 2006-ին առևտրի առաջին օրը: Ուրբաթ օրը նրա բաժնետոմսերը վաճառվում էին յուրաքանչյուրը 5.56 դոլարով: 84 տոկոս։

Փաստորեն, ներդրողը կարող է գնել UAL-ի ողջ բաժնետոմսերը 700 միլիոն դոլարով, կամ Exxon Mobil Corp-ի համար ընդամենը վեց օրից պակաս մաքուր եկամուտ:

Բայց գոնե այդ 10 ավիաընկերությունների ներդրողներին դեռ մի քիչ գումար է մնացել։ Մարդիկ, ովքեր գումար են դնում այնպիսի փոխադրողների վրա, ինչպիսիք են MAXjet Airways Inc.-ը, Aloha Air Inc.-ը, Skybus Airlines Inc.-ը, Eos Airlines Inc.-ը և Silverjet PLC-ն տեսել են, որ այդ փոխադրողները սնանկացել են և դադարեցրել վերջին վեց ամսվա ընթացքում:

Frontier Airlines Holdings Inc.-ը շարունակում է գործել, սակայն ստիպված է եղել Գլուխ 11-ի պաշտպանություն փնտրել պարտատերերից: Champion Air Inc.-ը և Big Sky Airways Inc.-ը չսնանկացան, սակայն աճող ծախսերը ստիպեցին նրանց դադարեցնել գործունեությունը, և Big Sky-ի սեփականատիրոջ՝ MAIR Inc.-ի բաժնետերերը ուրբաթ օրը քվեարկեցին լուծարելու և բիզնեսից դուրս գալու օգտին: Mesa Air Group Inc.-ի Air Midwest ստորաբաժանումն այսօր կդադարեցնի գործունեությունը:

Էլի սնանկությո՞ւն։

Պարոն Մալդուտիսն ասաց, որ եթե վառելիքի գները չնվազեն, այդ ավիաընկերությունների խափանումները միայն սկիզբն են:

«Մինչև Աշխատանքի օրը մենք կտեսնենք, որ մի ամբողջ փունջ ավելի փոքր փոխադրողներ կփակվեն», - ասաց նա: «Այնուհետև մենք կտեսնենք, որ ավելի մեծ փոխադրողն անցնում է Գլուխ 11-ին»: Եթե ​​նավթը գնի մինչև 150 դոլար և ավելի, ինչպես կանխատեսում են ոմանք, «արդյո՞ք մենք գործնականում կտեսնենք այս ամբողջ արդյունաբերությունը սնանկության մեջ»: Պարոն Մալդուտիսը հարցրեց.

Հայտնի ներդրող Ուորեն Բաֆեթը փորձեց իր ուժերը 1989 թվականին ավիաընկերությունների ներդրումների մեջ՝ 358 միլիոն դոլար արտոնյալ բաժնետոմսերի մեջ դնելով US Airways Group-ում: Նա հեռացավ ավիաընկերություններում այլևս ներդրումներ չանելու փորձից, թեև նրա ընկերությունը մեծ շահույթ էր ստացել այդ ներդրումներից:

Դա ստիպեց նրան մեկնաբանել, որ ունի մեկին, ում կարող է զանգահարել՝ հրաժարվելու գաղափարից, եթե նա որոշի նորից ներդրումներ կատարել ավիաընկերություններում: Փետրվարին Berkshire Hathaway-ի բաժնետերերին ուղղված իր տարեկան նամակում պարոն Բաֆեթը կարծիք է հայտնել.

«Ամենավատ բիզնեսն այն բիզնեսն է, որն արագորեն զարգանում է, զգալի կապիտալ է պահանջում աճը խթանելու համար, իսկ հետո քիչ գումար է վաստակում կամ չի աշխատում: Մտածեք ավիաընկերություններին: Այստեղ կայուն մրցակցային առավելությունն անխուսափելի է դարձել Ռայթ եղբայրների ժամանակներից ի վեր»,- գրել է պարոն Բաֆեթը:

«Իսկապես, եթե հեռատես կապիտալիստը ներկա լիներ Քիթի Հոքին, նա իր իրավահաջորդներին հսկայական լավություն կաներ՝ գնդակահարելով Օրվիլին:

«Ավիաընկերության արդյունաբերության կապիտալի պահանջարկը առաջին թռիչքից ի վեր անհագ է եղել: Ներդրողները փող են լցրել անհատակ փոսի մեջ՝ գրավելով աճը, երբ նրանք պետք է հետ մղվեին դրանով»,- հավելեց նա:

dallasnews.com