Քանի դեռ չեք ապրում ա Կարիբյան երկիր, կղզիներ հասնելու ոչ մի եղանակ չկա առանց օդային և (կամ) ջրային փոխադրումների օգտագործման: Ոչ ոք դեռ չի գտել ֆինանսավորման կամ ինժեներական հմտությունների հավաքածու `ճանապարհների, ռելսերի կամ թունելների կառուցման համար` որպես տարածաշրջանի միացումներ: հետևաբար, տարածաշրջանի զարգացումը և կայունությունը կախված է օդային և (կամ) ջրային ցանցից: Որքան էլ դժվար է հավատալ, չկա մի համապարփակ համաձայնագիր, որը կարգավորում և կարգավորում է օդային տարածքը տարածաշրջանում:

Համաձայն եմ համաձայն եմ. Կուտակման առավելություններ

CARICOM- ը (Կարիբյան համայնքի կառավարություններ) ավելի քան 10 տարի առաջ մշակեց բազմակողմ օդային ծառայությունների մասին համաձայնագիր, իսկ 2012-ին Կարիբյան զբոսաշրջության կազմակերպությունը (CTO) նշանակեց ավիացիոն աշխատանքային խումբ ՝

Նպաստել Կարիբյան ավազանի և միջազգային համայնքների ներսում և դրանց միջև օդային տրանսպորտի ծառայությունների հեշտացմանը:

Այն ժամանակ աշխատանքային խումբը նախագահում էր դեսպան Բրայան Չելենջերը և առաջարկը սպասում էր, որ CARICOM- ի քարտուղարությունն ու պաշտոնատար անձինք կատարեն վերջին քայլը `ընդունման և իրականացման ուղղությամբ: Երբ հաստատվում է, համաձայնագիրը (ենթադրվում է) ապահովում է հավասար պայմաններ տարածաշրջանում գործող փոխադրողների համար: Առանց համաձայնագրի տարածաշրջանից դուրս փոխադրողներն ավելի շատ օգուտներ ունեն, քան տարածքում գտնվող փոխադրողները:

Առաջարկվող համաձայնագիրը վերաբերում է նաև ավիաընկերությունների ներքին տեղաշարժին. Օրինակ ՝ Սբ. Լուչիայի փոխադրողը կկարողանա Տրինիդադում ուղևորներ վերցնել և թռչել Տոբագո: Այս պահին դա չի կարող պատահել, քանի որ դա իրավունք է, որը սահմանափակված է Տրինիդադ փոխադրողով:
Բացի այդ, Չելենջերի կոմիտեն աշխատում էր IATA- ի (Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիա) հետ ՝ ուսումնասիրություն կատարելու համար, որը կվերանայի այն փոփոխությունները, որոնք արդյունքում կլինեն ավիատոմսերի հարկերը նվազեցնելու միջոցով:
Կոմիտեն նաև գնահատել է ճանապարհորդությունների և ճանապարհորդների վրա դրված սահմանափակումները OECS- ի անվտանգության բազմաթիվ ստուգումների պատճառով:

Ուղեւորները Վերջին

CTO Aviation Task Force (AFT) շարունակում է պարզել, որ ուղևորների և ուղեբեռների անվտանգության զննման ծրագրերն անարդյունավետ են, և որոշ տարածաշրջանային օդանավակայաններ «անորակ» են: Աշխատանքային խումբը նաև որոշեց, որ հաճախորդը օդանավակայանի կառավարման համակարգերի ուշադրության կենտրոնում չէ: Հաճախորդի փորձի վրա ազդող այլ խնդիրներ ներառում են կոդի մասնաբաժնի և միջճակատային համաձայնագրերի բացումը և «Բաց երկնքի» քաղաքականության ընդունման սահմանափակումները:

Expախս ՝ ավելի շուտ, քան ներդրում

CTO ավիացիոն աշխատանքային խումբը գտնում է, որ կարգավորող խնդիրները և նոր ավիաընկերությունների մուտքի պահանջները բացասաբար են ազդում ներտարածաշրջանային ճանապարհորդության հետ կապված ծախսերի վրա: Խնդրին գումարվում է նաև տարածաշրջանային ավիաընկերությունների միջև աղքատ համագործակցությունը և մեկ օդային տարածքի և / կամ բաց երկնքի վերաբերյալ համաձայնագրերի բացակայությունը: Պաշտպանականության վրա կենտրոնանալու և պետական հարկերի և տուրքերի մակարդակի բարձրացմանը զուգակցված բարձր գործառնական ծախսերի հետ, ներտարածաշրջանային ճանապարհորդությունների խոչընդոտները շարունակում են սրվել:

Միավորել ներտարածաշրջանային ավիաընկերությունների փոքր չափը և տարածաշրջանային ավիացիոն արդյունաբերության պահպանման բարձր ծախսերը, ինչպես նաև որոշ երթուղիներում հնացած սարքավորումների օգտագործումը, և հեշտ է հասկանալ, թե ինչու է 21-ի ստեղծման մարտահրավերը:^st տարածաշրջանում ավիացիոն արդյունաբերությունը մարտահրավեր է ներկայացնում:

Տնտեսական ազդեցությունը

CTO ATF- ն նաև նշում է, որ կառավարությունները և արդյունաբերության ղեկավարները համարժեք չեն մուտք գործել հարևան ոչ ավանդական շուկաներ, և զբոսաշրջության արդյունաբերության մեջ ավիացիայի թույլ ինտեգրում կա: Բացի այդ, վատ շուկայավարումը և տարածաշրջանային ճանապարհորդության սահմանափակ հնարավորությունները լրացուցիչ խոչընդոտներ են ստեղծում: Սահմանափակումների արդյունքը. Ավիաընկերությունները պայքարում են բիզնեսում մնալու համար ՝ հաճախ հետաձգելով կամ չվճարելով օդանավակայանի ղեկավարությանը վճարումները:

Ավելի լավ կամ ավելի վատ

Քարիմ Յարդի և Քրիստինա Jonոնսոնի (Journal of Air Transport Management, 53, 2016) վերջերս կատարված ուսումնասիրության արդյունքում որոշվել է, որ «CARICOM- ում կարգավորող ավիացիոն միջավայրի բարելավումը կօգնի բարելավել ներտարածաշրջանային զբոսաշրջությունը»:

Հետազոտության արդյունքում պարզվել է, որ «պետք է լուծել» նախապես գոյություն ունեցող կաշկանդող գործոնները, և «գործող տարածաշրջանային բազմակողմ պայմանագրի արդյունավետությանը խոչընդոտում է քաղաքական միջամտությունը, ոչ միայն ավիացիոն բյուրոկրատիայի ընդհանուր համատեքստում, այլև տարածաշրջանային փոխադրողների բիզնեսի գործունեության մեջ: »

Բացահայտվելով որպես ավիացիայի արդյունաբերության մեջ որպես հիմնական քաղաքականություն մշակող `IATA- ն կառավարություններին և Կարիբյան ավիացիայի այլ շահագրգիռ կողմերին խնդրել է միասին աշխատել, քանի որ շուկայի այս հատվածը կապակցում է տարածաշրջանին: առանց այս արդյունաբերության ծառայությունների, տարածաշրջանը չի կարող կայուն լինել, քանի որ այն ամբողջ զբոսաշրջության շուրջ 50 տոկոսն է տեղափոխում տարածաշրջան: Ավելին, երբ աղետ է տեղի ունենում (մտածեք փոթորիկների մասին), դա կենսական նշանակություն ունի գոյատևման և վերակառուցման համար:

Աշխատանք

Ավիացիան գլոբալ գործատու է, որի քաղաքացիական ավիացիան ԱՄՆ-ում արտադրում է 2.4 տրիլիոն ԱՄՆ դոլար և կազմում է 58 միլիոն աշխատատեղ: IATA- ի տարածաշրջանային փոխնախագահ Փիթեր Սերդայի խոսքով, Ամերիկան, Կարիբյան տարածաշրջանում 1.6 միլիոն մարդ աշխատում է ավիացիայում ՝ արտադրելով 35.9 միլիարդ դոլար ՀՆԱ (2016 թ.):

FAA- ն համագործակցում է Կարիբյան ավիացիայի գործընկերների հետ `անվտանգության և արդյունավետության բարձրացման համար: Կարիբյան նախաձեռնության միջոցով գործակալությունը օգնում է բարելավել Կարիբյան օդային երթևեկության հոսքը տեղական ուսուցման և սերտիֆիկացման միջոցով:

ԱՄՆ-ը կրիտիկական հարևան է ԱՄՆ-ի օդային տարածքում.

Ամեն տարի ԱՄՆ-ից Կարիբյան ավազան թռչում է ավելի քան 7 միլիոն ուղևոր, ինչը կազմում է ԱՄՆ բոլոր արտագնա ուղևորների գրեթե 17 տոկոսը:
Ենթադրվում է, որ հաջորդ 5 տասնամյակների ընթացքում տարածաշրջանը կաճի 6-2 տոկոսով ՝ զիջելով միայն Մերձավոր Արևելքին:
Տարածաշրջանը ներառում է օդային երթևեկության ծառայություններ մատուցող 10 մատակարարներ, որոնք ղեկավարվում են առանձին ինքնիշխան պետությունների կողմից: Կես միլիոն ինքնաթիռ անցնում է ԱՄՆ հարակից վեց թռիչքային շրջաններից մեկը:
Արևադարձային եղանակի տարբեր ձևերը և բազմաթիվ օդանավակայանների բարդությունը նպաստում են օդային երթևեկության ժամանակացույցի անորոշությանն ու ձգձգմանը տարածաշրջանում:

Ավիացիոն արդյունաբերությունը բարդ բյուրոկրատական մոլություն է, որն իր մեջ ներառում է Կարիբյան նախաձեռնություն:

FAA
ICAO
Քաղաքացիական օդային նավիգացիայի ծառայությունների կազմակերպություն (CANSO)
Ամերիկյան և Կարիբյան ավիափոխադրումների ասոցիացիա (ԱԼՏԱ)
Օդանավակայանների խորհրդի միջազգային (ACI)
Լատինական Ամերիկայի Կարիբյան ավազան, օդանավակայանների ղեկավարների ամերիկյան ասոցիացիա (AAAE)
Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիա (IATA)
Կարիբյան գործընկերներ

Fingersարմանալի չէ, որ այս բոլոր բյուրոկրատիաների հետ մատները կաթսայի մեջ են. Զարմանալի չէ, որ դժվարանում է հասնել ներդաշնակությանը Կարիբյան ավիացիոն արդյունաբերության ողջ տարածքում:

Ավիացիա Կանխիկ կովը

Տարածաշրջանի չափազանց շատ կառավարություններ կուրացած են ընդհանուր տնտեսության մեջ ավիացիայի դերի մեջ և արդյունաբերությունը հիմնականում (եթե ոչ բացառապես) շքեղություն են համարում հարուստների համար, ուստի հեշտությամբ նպատակաուղղված են հարկման ավելացմանը: Sadավոք, հարկերն ու վճարները չեն ներդրվում արդյունավետության բարձրացման կամ օդանավակայանի / ավիաընկերության կարողությունների կամ օդուղիների ենթակառուցվածքների ընդլայնման համար ... միջոցները դրվում են գանձապետարան, ասում է IATA- ի Peter Cerda- ն:

Կարիբյան մեկ նահանգում միջին միակողմանի ուղեվարձի մոտավորապես 70 տոկոսը կազմված է հարկերից և վճարներից: Կարիբյան առնվազն 10 այլ շուկաների հարկեր և վճարներ կազմում են տոմսի գնի 30 տոկոսը: Եվրոպայից կամ Հյուսիսային Ամերիկայից Բարբադոս մեկնող չորս հոգանոց ընտանիքի համար հարկը կարող է ավելացնել $ 280-ին ծախսերը: Հարկը նաև ազդում է Կարիբյան տարածաշրջանում գտնվող օդային ճանապարհորդների վրա ՝ յուրաքանչյուր տոմսի վրա ավելացնելով առնվազն $ 35, ինչը կարճաժամկետ փոխադրումների շուկաների ահռելի աճ է, որտեղ երթևեկությունն արդեն ապահովվում է կենսապահովմամբ: Ավիացիայի և օդային ճանապարհորդությունների վրա մեծ տուրքեր և հարկեր գանձելը բացասաբար է անդրադառնում զբոսաշրջության և գործարար ճանապարհորդությունների վրա, ինչը հիմք է հանդիսանում շատ երկրներում տնտեսությունների համար:

Բիզնեսով զբաղվելու բարձր գին

Ավիացիոն արդյունաբերությունը մուտք գործելը հեշտ չէ և պահպանելը թանկ է: Օդային ծառայության սահմանափակող համաձայնագրերը նվազեցնում են երթուղիների քանակը, որոնք կարող են գործել ավիաընկերությունները և սահմանափակել առևտուրը: Կարիբյան համայնքի դեսպան և Իրաքի գլխավոր քարտուղար Իրվին Լարոկը հայտարարել է. «Կասկած չկա, որ այս տարածաշրջանում անվտանգ, արդյունավետ և ծախսարդյունավետ փոխադրումը կարևոր նշանակություն ունի մեր տարածաշրջանային ինտեգրման գործընթացում: Հաշվի առնելով մեր Անդամ պետությունների աշխարհագրական տարածումը, տրանսպորտային այդպիսի համակարգը կարևոր է մարդկանց և ապրանքների ազատ տեղաշարժի նպատակը կատարելու համար: Հավասարապես կարևոր է նաև մեր ժողովրդի շրջանում համայնքի ոգին խթանելը: Դա նաև կնպաստի զբոսաշրջության աճին, որն այդքան կարևոր է մեր անդամ պետությունների տնտեսագիտության համար »:

Կարիբյան ավիացիայի մարտահրավերներին անդրադառնալը. 4^th Կարիբյան ավիացիայի ամենամյա հանդիպում (ԿարիբԱվիա)

CaribAvia Meetup- ը վերջերս տեղի ունեցավ Սեն-Մարթենում, և մասնակիցներին կղզի դիմավորեց Tourismբոսաշրջության և տնտեսական հարցերի, տրանսպորտի և հեռահաղորդակցության նախարար, պատվավոր Ստյուարտ Johnոնսոնը:

Johnոնսոնը կոչ է արել կրճատել հանածո վառելիքի օգտագործումը `աղտոտումը նվազեցնելու համար: Նա նաև խրախուսեց կապը կղզուց կղզի: Նայելով ապագային ՝ Johnոնսոնը աշխատում է Սեն-Մաարդինում ԱՄՆ-ի թույլտվությունը հաստատելու ուղղությամբ ՝ երկիրը հաստատելով որպես տարածաշրջանային ավիացիոն կենտրոն:

Գիտաժողովը մշակվել և համակարգվել է Cdr- ի կողմից: Bud Slabbaert, Կարիբյան ավիացիայի հանդիպում ամբիոնի / նախաձեռնողի կողմից:

Սեթ Միլլերը (PaxEx.Aero) հայտարարել է, որ համաժողովը կենտրոնացել է այն հարցի վրա. «Արդյո՞ք արտաքին գործոնները կարող են օգուտ բերել կղզիներին այնպես, որ փոխհատուցեն իրենց տեղական օպերատորներին հնարավոր վնասների ռիսկը: Քիչ երկրներ են ցանկանում տեսնել, թե ինչպես են իրենց ներքին ավիաընկերությունները դուրս մղվում բիզնեսից, բայց փոքր, մեկ կղզու գործառնությունների բիզնեսի գործը դժվար է արդարացնել »:

Միլլերը շարունակեց. «Կուրասաոն վերջերս կրեց InselAir- ի կորուստը ՝ կղզին թողնելով պայքարելով մնալ կապված մնացած աշխարհի հետ: Islandիզել Հոլանդերը, կղզու երթևեկության և տրանսպորտի տնօրեն…. (Փորձում է) համոզվել, որ իր երկու փոքր ավիաընկերությունները կարող են գոյատևել և զարգանալ ՝ միևնույն ժամանակ արագ վերականգնելով կապը… (և) ցանկանում է համագործակցել այս ճակատում, այլ ոչ թե պայքարել: Our Արդյունավետ չէ աշխատել մեր սեփական քաղաքականության վրա, եթե այն չի գործում տարածաշրջանում »:

Մոտիկություն

Վենսան Վանդերպուլ-Ուոլասը, Բեդֆորդ Բեյքեր Գրուպի խմբի գլխավոր գործընկերը, Նասաու, Բահամյան կղզիներ, առաջարկել է, որ ներկղզային զբոսաշրջությունը կարող է աճել և օգնել զբոսաշրջության արդյունաբերությանը ՝ իջեցնելով ավիատոմսերը ՝ դրանք մատչելի դարձնելով Կարիբյան ավազանի բնակիչների համար:

Չնայած մակերեսին սա կարծես իրատեսական մոտեցում է զբոսաշրջության կայունացմանը, քանի որ Կարիբյան տարածաշրջանը, 44,415,014 բնակչությամբ (25 թ. Հունիսի 2019-ի դրությամբ), համարժեք է աշխարհի ընդհանուր բնակչության 0.58 տոկոսին, միջին տարիքը `30.6 տարի

Իրականությունն այն է, որ բացի (գուցե) Բահամներից, Կարիբյան համայնքի ամենահարուստ երկրից, որը մեկ շնչին բաժին է ընկնում 21,280 ԱՄՆ դոլար համախառն ազգային եկամուտ (Համաշխարհային բանկի զարգացման զեկույց, 2014) և Տրինիդադ և Տոբագո ՝ մեկ շնչի հաշվով $ 17,002 եկամուտ (2019) ), նրա առաջարկը կարող է պրագմատիկ չլինել:

Տարածաշրջանի մյուս երկրները այնքան բախտավոր չեն, որքան Տրինիդադն ու Տոբագոն: Անտիգուայի ՀՆԱ-ն $ 12,640; Սուրինամ $ 8,480; Գրենադա 7,110 դոլար; Սուրբ Լուչիա $ 6,530; Դոմինիկա 6,460 դոլար; Սենթ Վինսենթ և Գրենադներ 6,380 դոլար; Amaամայկա 5,140 դոլար; Բելիզը ՝ 4,180 դոլար, իսկ Գայանան ՝ 3,410 դոլար:

Չնայած այս թվերը կարող են արտացոլել ՀՆԱ-ն, դրանք չեն արտացոլում Հայեցողական եկամուտները, երբ Դոմինիկյան Հանրապետությունը հայտնում է 491.37 ԱՄՆ դոլար և Սենթ Լուչիան հայտարարում է 421.11 ԱՄՆ դոլար հայեցողական միջոցներ:

20 թվականի հունիսի 2019-ից Սեն-Մարթինից (SXM) Սանկտ Վինսենտ (SVD) թռիչքը կտևի 20 ժամ, 20 րոպե 983.00 - 1,093.00 դոլար արժեքով: Whatշգրիտ որո՞նք են (և որտե՞ղ) Կարիբյան ավազանի բնակիչներից հայեցողական եկամուտների ավելացման աղբյուրներն ու ռեսուրսները, որոնք կարող են ուղղվել ավիատոմսերի և հարևան կղզում արձակուրդի անցնելու համար (տոմսերի ընթացիկ գներով և բարդ ճանապարհորդական կապերով):

Տնտեսական ընդլայնում

Ավիատոմսեր գնելու համար տարածաշրջանի մեծ մասը ստիպված կլինի մեծացնել տնտեսական հնարավորությունները և պահպանել աճը, որը գերազանցում է 6 տոկոսը: Քիչ հստակ վիճակագրական ապացույցներ կան, որոնք ենթադրում են, որ տարածաշրջանի շատ երկրներ հասնելու են այս աճի տեմպին, առավել եւս `պահպանեն այն:

Բիզնեսով զբաղվելու գինը

Ներքին Կարիբյան կղզու ավիացիայի մեկ այլ մարտահրավեր շահագործման բարձր գինն է: Մարզի օդանավակայաններից շատերը թանկ են շահագործման մեջ և ուղևորներին են հանձնում բարձր վարձավճարներ: Բացի այդ, շատ երկրներում սահմանափակ օդային ծառայության համաձայնագրերը հաճախ նվազեցնում են ավիաընկերությունների կողմից երթուղիների գործարկման հնարավորությունը:

IATA- ի տարածաշրջանային փոխնախագահ Փիթեր Սերդայի խոսքով, Ամերիկան, տարածաշրջանը կարող է մեծացնել ավիացիայի օգուտները, բայց դա կարող է տեղի ունենալ միայն այն կառավարությունների հետ համագործակցությամբ, որոնք ընդունում են, որ ավիացիայի իրական արժեքը իր մատուցվող կապի և ստեղծվող հնարավորությունների մեջ է, և ոչ թե դրանից ստացվող վճարների և հարկերի մեջ:

Սովորելու դասեր

CaribAvia MeetUp- ում, Tropic Ocean Airways- ի (Ֆլորիդա) գործադիր տնօրեն Ռոբերտ Սերավոլոն խորհուրդ է տվել ստանդարտացնել տարածաշրջանային ավիաընկերությունները, ինչպես նաև ավիացիոն վերապատրաստման հնարավորությունների առկայությունը `ուղղված աշխատատեղերին և ոչ թե աշխատանքին: Բացի այդ, նա առաջարկել է պետական / մասնավոր համագործակցություն ծովային ինքնաթիռների հետ, որոնք հնարավորություն կտան հյուրերին արագ հասնել բարձրակարգ հանգստավայրեր:

Դոկտոր Շոն Գալագանը, Ֆլորիդա նահանգի Բրոուարդ քոլեջի տրանսպորտային ծրագրերի դեկան, կենտրոնացավ այն մասին, որ անհրաժեշտ է կես միլիոն նոր տեխնիկապես հմուտ աշխատատեղեր մինչև 2036 թվականը: փորձը և պետական / մասնավոր գործընկերության զարգացումը ՝ որպես այդ ծրագրերը ֆինանսավորելու միջոց:

Պաուլա Քրաֆթը, DaVinci թռիչքային ուսուցման ինստիտուտի հիմնադիր գործընկերը, խորհուրդ է տվել աշխատանքի / կարիերայի ուսուցում թռիչքային սննդի ծառայության ոլորտում: Անհրաժեշտություն կա կերակրման ալերգենների և բարձր ռիսկային մթերքների (այսինքն ՝ միս, ծովամթերք, թռչնամիս, կաթնամթերք, հում և ջերմային մշակմամբ սնունդ, ինչպիսիք են բրինձը և եփած բանջարեղենը) իրազեկելու անհրաժեշտությունը: Շատ աշխատակիցներ անտեղյակ են պարագաներ ձեռք բերելու, կիսաեփ կամ անբավարար պատրաստված սնունդ մատուցելու հետ կապված վտանգների մասին և ծանոթ չեն աղտոտված սարքավորումների օգտագործման հետևանքներին և անձնական հիգիենայի վատթարացմանը: Բացի այդ, թռիչքների անձնակազմի ուսուցումը պետք է ներառի Protառայությունների արձանագրություններ ՝ հաճախորդներին մասնագիտական օգնություն ցուցաբերելու համար:

Բաց կամ փակ երկինք

CaribAvia- ի կազմակերպիչ, Cdr. Բուդ Սլեբբաերտը կասկածի տակ է դնում «Բաց երկնքի» իրողությունը և խորհուրդ է տալիս չօգտագործել տերմինը Կարիբյան օդային տարածքը քննարկելիս, քանի որ այն «“ անմիջապես ակտիվացնում է պաշտպանական մեխանիզմները, քանի որ դրանք բխում են որպես կանոնակարգերի վերացում և կառավարության միջամտություն »:

Գործնականում, «Բաց երկնքի» մասին համաձայնագրերը երկկողմ օդային հաղորդակցության պայմանավորվածություններ են, որոնք բանակցվում են երկրների միջև `ներառելով ուղևորներ և բեռնափոխադրումներ: Theրույցի բոլոր կողմերը պետք է պայմանավորվեն, որ համաձայնվեն բացել իրենց շուկաները: Այս պահին Slabbaert- ը գտնում է, որ 20+ երկրների համաձայնության գալու անհրաժեշտությունը գրեթե անհնար է: երևի այն պատճառը, որ ոչինչ չի պատահում, և «... Պատվավորների մեկ այլ գագաթնաժողով չի պատրաստվում փոխել այն»:

Հույսի աղբյուրները հավերժական են

Slabbaert- ը հուսադրող է: Նա առաջարկում է օգտագործել խթաններ, պարգևատրող երկրներ և ավիաընկերություններ, որոնք խոստանում են (և հավատարիմ են) «Բաց երկինք» հասկացությանը տարեկան կտրվածքով կտրվեն հավաստագիր և հաստատման կնիք: Նա նաև խորհուրդ է տալիս շեշտը դնել միջղզային զբոսաշրջության վրա այն երկրների հետ, ովքեր ջանքեր են գործադրում լուծումներ որոնելու համար, որոնք իրականում կարող են գրավիչ լինել ճանապարհորդի համար: Իհարկե, ավիատոմսերի, հյուրանոցների և զբոսաշրջության փորձի ցանկացած այլ մասի հարկեր ավելացնելը պարգև չէ այցելուների համար, ովքեր որոշում են ճանապարհ ընկնել դեպի «Կարիբյան բարեկամ երկինք»:

CaribAvia- ի մասին լրացուցիչ տեղեկություններ ստանալու համար, Սեղմեք այստեղև ավելին Կարիբյան ավազանի մասին, Սեղմեք այստեղ.

ԻՆՉ Է ՀԱՆԵԼ ԱՅՍ ՀՈԴՎԱԾԻՑ.

Combine the small size of the intra-regional airlines and the high cost of maintaining the regional aviation industry plus the use of outdated equipment on some routes and it is easy to see why the challenge for establishing a 21st aviation industry in the region is challenging.
The research determined that pre-existing constraining factors “must be addressed” and “the effectiveness of the existing regional multilateral agreement is hindered by political interference, not only in the overall context of aviation bureaucracy, but also in the business operations of the regional carriers.
In a recent study by Kareem Yarde and Cristina Jonsson (Journal of Air Transport Management, 53, 2016) it was determined that “improvements to the regulatory aviation environment in CARICOM would aid improvements in intra-regional tourism.