Արդեն երեք տասնամյակ է, ինչ ավիափոխադրող արդյունաբերության մեջ երկու բան ընդհանուր առմամբ ընդունվել է որպես իրողություն. 1) Օդանավակայանի բարերի յուրաքանչյուր գերլարում և 2) կարգաբերումը լավ բան էր:
Ավիաընկերությունների կարգավորման մասին օրենքի ուժի մեջ մտնելուց 1978 թվականից ի վեր ավիաընկերությունների մեծ մասում հավատքի հոդված էր, որ այդ զարգացումը դրական փոփոխություն էր: Եվ արդեն գոյություն են ունեցել համոզիչ ապացույցներ, որոնք աջակցում են նման թեզը.
• Ըստ ավիափոխադրումների ասոցիացիայի, 275 թվականին ԱՄՆ փոխադրողների կողմից ծրագրվել է 1978 միլիոն ուղևոր. անցյալ տարի այդ ցուցանիշը գրեթե եռապատկվել էր ՝ կազմելով 769 միլիոն
• Ընդհանուր առմամբ, միլիոնավոր ամերիկացիների համար ավիափոխադրումների գինն ավելի մատչելի դարձավ
• Չնայած առաջացնում են մտահոգություններ, ինչպիսիք են ներկայիս տեխնիկական սպասարկման աութսորսինգի ճգնաժամը, վերջին երեք տասնամյակների ընթացքում առևտրային ավիացիան կայունորեն դարձել է վիճակագրականորեն անվտանգ:
Մյուս կողմից, չի ժխտվում, որ ավիաընկերության ծառայությունը վերջին տարիներին արագորեն վատթարանում է: ԱՄՆ-ի տրանսպորտի դեպարտամենտի (DOT) կողմից հաղորդված յուրաքանչյուր միջոցով ամեն ինչ վատացել է. Կան ավելի շատ հետաձգված թռիչքներ, ավելի շատ սխալ վարված պայուսակներ, ավելի շատ ակամա հարվածներ ունեցող ուղևորներ և ավելի շատ սպառողների բողոքներ: Չնայած այս բոլոր ապացույցներին, ավիաընկերության արդյունաբերությունը ցնցող քիչ անհանգստություն է ցուցաբերել ՝ քրոնիկ կերպով մերժելով մեղքը և հրաժարվելով ուղևորների իրավունքների ցանկացած և բոլոր ձևերից:
Ավելին, մենք այժմ բախվում ենք վառելիքի ճգնաժամի, որը հանգեցրել է ավելի բարձր գների, ավիաընկերությունների սնանկության և ծառայության լայնածավալ կրճատումների: Հաշվի առեք հետևյալը.
• Ամերիկյան Express- ի կողմից նախորդ շաբաթ հրապարակված տվյալների համաձայն, երկրորդ եռամսյակում ներքին գները բարձրացել են 10% -ով, իսկ միջազգային գները `11% -ով, տարեկան կտրվածքով
• Այս տարվա սկզբին ընդամենը մեկ սարսափելի շաբաթվա ընթացքում ԱՄՆ երեք ավիաընկերություններ փակվեցին, մյուսը դադարեցրեց թռիչքները, ինչպես նախապես հայտարարված էր, և մեկը հայտարարեց ավելի ուշ դադարեցնելու մասին:
• Ըստ վերլուծաբաններից մեկի, այս տարի կարողությունները 9% -ով կրճատվել են ամբողջ հանրապետությունում, և դեռ միայն օգոստոսն է
Վերջը ոչ մի տեղ չի երեւում, և «մնալ» տերմինը կարծես թե ընդմիշտ մտել է բառապաշար: Այս բոլոր գործոնների պատճառով պարզ է, որ մենք հիմա մի դարաշրջանում ենք, երբ այլևս տրված չէ վանկարկել մանտրան. «Իհարկե, կարգավորումն լավ գաղափար էր, հիմարություն»:
Երկու տարի առաջ Կառավարության հաշվետվողականության գրասենյակը ուսումնասիրեց վերակարգավորումը և առաջարկեց դեմ լինել: Բայց հետո «R» բառը կրկին հայտնվեց այս տարվա սկզբին Սենատում ՝ լսելով ավիաընկերությունների համախմբման մասին, և հետադարձ չի եղել: Այդ ժամանակվանից ի վեր այն դարձել է ամենաթեժ թեմաներից մեկը ավիաընկերությունների շրջանակներում, շահագրգիռ կողմերը ՝ բազմազան, ինչպես աշխատանքային կազմակերպությունները և ներդրումային բանկերը, որոնք կոչ են անում վերափոխել ինչ-որ ձևի: Եվ վերջերս այլ ձայներ նույնպես սկսեցին ծանրանալ:
Խաղացողներն անցյալից բարձրաձայնում են
Եզակի հեռանկար ունեցող դիտորդներից է Ռոբերտ Քրանդալը, որը American Airlines- ի նախկին նախագահն էր և լավ, թե վատ, արդյունաբերության ճանաչված առաջնորդ ՝ բիզնեսում իր պաշտոնավարման ընթացքում: Հունիսին Նյու Յորքի Ուինգս ակումբի առջև ունեցած ելույթի ժամանակ Քրանդալը նշեց հետևյալը. «Արդյունքները (ապակարգավորումը) շատ անբարենպաստ են եղել: Մեր ավիաընկերությունները, ժամանակին աշխարհի առաջատարները, այժմ հետ են մնում բոլոր կատեգորիաներից, ներառյալ նավատորմի տարիքը, սպասարկման որակը և միջազգային հեղինակությունը: Fամանակին ավելի ու ավելի քիչ թռիչքներ են իրականացվում: Օդանավակայանի խցանումները դարձել են ուշ երեկոյան կատակերգական ներկայացումների հիմնական մասը: Պայուսակների նույնիսկ ավելի մեծ տոկոսը կորած կամ անտեղի են: Վերջին րոպեին տեղերը ավելի ու ավելի դժվար է գտնել: Ուղևորների բողոքները երկնքում են: Ավիաընկերության ծառայությունը, ցանկացած ստանդարտի համաձայն, անընդունելի է դարձել »:
Այնուհետև, ինչը շատերի համար անակնկալ էր, բայց իրականում չպետք է լիներ, Քրանդալը հանդես եկավ, ինչպես դա անում էր 1970-ականներին, ընդդեմ լիակատար ապակարգավորման: Նա ասաց. «Երեք տասնամյակների ապակարգակարգումը ցույց է տվել, որ ավիաընկերություններն ունեն հատուկ առանձնահատկություններ, որոնք անհամատեղելի են ամբողջովին չկարգավորվող միջավայրի հետ: Անկեղծ ասած, փորձը հաստատել է, որ շուկայական ուժերը միայնակ չեն կարող և չեն արտադրի բավարար ավիափոխադրող արդյունաբերություն, որը ակնհայտորեն որոշակի օգնության կարիք ունի `իր գնագոյացման, ինքնարժեքի և շահագործման խնդիրները լուծելու համար»:
Քրանդալն ամփոփեց իր տեսակետները ՝ ասելով. «Գների համեստ կարգավորում, գերբեռնված օդանավակայաններում անցքերի վերահսկում, նոր փոխադրողների ավելի խիստ ստանդարտներ, վերանայված աշխատանքային օրենսդրություն, սնանկության մասին օրենքների փոփոխություն և արդյունաբերության համագործակցության նկատմամբ ավելի հարմարավետ դիրքորոշում հեռու են ներառական կարգավորող ռեժիմից: [Քաղաքացիական ավիացիոն խորհրդի] օրերի: Այնուամենայնիվ, այս մի քանի քայլերը, իմ կարծիքով, կտրուկ և բարենպաստ ազդեցություն կունենան մեր ավիաընկերությունների ֆինանսական առողջության, մեր ավիաընկերության համակարգի օգտակարության, ավիաընկերությունների ծառայությունների մակարդակների և ավիաընկերությունների աշխատակիցների բարեկեցության վրա »:
Հաջորդ ամիս առաջ քաշվեց մի տեսակ հակակշիռ, ելույթ ունենալով Վաշինգտոնում գտնվող Միջազգային ավիացիոն ակումբում: Այն գալիս էր Մայքլ Լեւինից, որը ներկայումս Նյու Յորքի համալսարանի Իրավաբանական դպրոցի ավագ դասախոս է, բայց ժամանակին Քաղաքացիական կազմակերպության հիմնական դերակատարը: Օդագնացության խորհուրդը, ինչպես նաև մի քանի ավիաընկերությունների նախկին ղեկավար, այդ թվում ՝ մայրցամաքային և հյուսիս-արևմուտք:
Լեւինը ասաց. «Մենք սկսում ենք զանգեր ստանալ այս կինոնկարը դադարեցնելու և նոր սցենար գրելու համար ՝ կառավարության կողմից դադարեցմամբ և գրելով… Նրանք, ովքեր առաջարկում են այս փաստարկները, ի սկզբանե թերահավատ են, որ կարելի է անել ազատ շուկայական տնտեսություն աշխատանք ավիաընկերության ոլորտում: Նրանց տեսական փաստարկը հին է. Այն, որ էական ֆիքսված կամ ընդհանուր ծախսերով արդյունաբերությունը կլինի անկայուն, քանի որ մրցակցությունը գները բարձրացնում է այն մակարդակների, որոնք թույլ չեն տալիս վերականգնել ընդհանուր ծախսերը: Այս փաստարկը չափազանց շատ բան է ապացուցում. Եթե մենք իսկապես հավատայինք դրան, ապա մենք ստիպված կլինեինք կարգավորել գործնականում յուրաքանչյուր արդյունաբերություն, քանի որ գործնականում յուրաքանչյուր արդյունաբերություն ունի որոշ ֆիքսված և ընդհանուր ծախսեր »:
Ահա Կրանդալի ելույթի ամբողջական տեքստի և Լեւինի ելույթի հղումները:
Կրկնակի ստանդարտ
Նույնիսկ ամռան անդորրում ավիացիոն բլոգերն ու կայքերը շաղ են տալիս այս երկու ելույթների շուրջ: Թվում է, նրանք, ովքեր հանդես կգան այնպիսի կենսական նշանակություն ունեցող ազգային ակտիվի վրա, ինչպիսին է առևտրային ավիացիան, պետք է ուժեղանա կառավարական կառավարմամբ, պետք է պատրաստ լինեն արդյունաբերության որոշ հատվածների հակազդեցությանը, ովքեր ցանկանում են Կառլ Մարքսին վերագրել բոլոր խստացված վերահսկողության ձևերը: Բայց հետո, ավիաընկերության ղեկավարները շտապում են գրավել «թող շուկան որոշի» շարականը: Բացառությամբ, իհարկե, երբ նրանք չեն ցանկանում, որ շուկան որոշի:
Տարիների ընթացքում, մի շարք հարցերի շուրջ. Սկսած օդանավակայանի անցքերի վերահսկողությունից մինչև աշխատանքային բնակավայրեր, ֆինանսական օգնություն, գիշատիչ գնագոյացում, կոդերի փոխանակման հաստատում, մինչ Դալլասի Love Field օդանավակայանում գտնվող տխրահռչակ պարագծային կանոնը. Այս ոլորտի ղեկավարները ցանկացել են ողջունել կառավարության ներխուժում, երբ դա իրենց օգտին է գործում: Կարծում եմ ՝ դրա համար տնտեսական տերմինը «երեսպաշտություն» է:
Միևնույն ժամանակ, փոխադրողները կշարունակեն փող աշխատելու այլընտրանքային միջոցներ փնտրել ՝ սկսած պայուսակների լիցքավորումից, գազավորված ըմպելիքների գանձումից մինչև նոր գանձումներ, որոնց մասին մենք դեռ չենք էլ լսել: Հաշվի առեք, որ անցյալ շաբաթ շրջագայող մամլո հաղորդագրության մեջ նշվում էր, որ վարկային քարտերը, որոնք համատեղ կերպով ապրանքանիշվում են ավիաընկերությունների հաճախակի թռիչքային ծրագրերի հետ, տարեկան յոթ խոշորագույն ավիաընկերությունների ՝ Ալյասկա, ամերիկյան, մայրցամաքային, Դելտա, Հյուսիսարևմտյան Միացյալ Նահանգներ և ԱՄՆ ավիաուղիներ Այս օժանդակ եկամուտներից և ոչ մեկը, կարծես, բավարար չի լինի, բայց երկարաժամկետ հեռանկարում փոխհատուցելու վառելիքի թանկացումը:
Բայց տարօրինակ պարադոքսի պայմաններում նավթի գների հանկարծակի անկումը կարող է ժամանակավոր մեղմացում ապահովել ՝ միևնույն ժամանակ սաստկացնելով երկարաժամկետ վտանգները, որոնք անխուսափելիորեն կկանգնեն ավիաընկերության արդյունաբերությունը: Ինչպես անցյալ շաբաթ ԱՄՆ-ում Դեն Ռիդը նշեց. «Մեկ բարելի գնի մեկ այլ $ 10-ից 15 դոլար անկում, որը, ըստ որոշ նավթաբանների, այժմ հնարավոր է, [ԱՄՆ ավիաընկերությունների] մեծ մասը կվերածի սևի: Ինչպես Morgan Stanley- ի, այնպես էլ JPMorgan Chase- ի վերլուծաբանները նույնիսկ ենթադրում են, որ հեգարդ արդյունաբերությունը կարող է շահավետ լինել 2009-ին »: Նման կարճաժամկետ հետաձգումը միայն կհետաձգի այն համակարգային փոփոխությունները, որոնք պետք է իրականացնեն Ամերիկայի փոխադրողները, որպեսզի տարիներ շարունակ կենսունակ մնան, մասնավորապես ՝ արտասահմանյան նավթից խիստ կախված կախված արդյունաբերության համար:
Ավելի քիչ նստատեղեր և թռիչքներ, որոնք պակասում են
Այս կլիմայական պայմաններում ոչ մի բան չի կարելի համարել տրված, և ավիաընկերության յուրաքանչյուր նստավայր դատվում է ամենադաժան տնտեսական պայմաններով: Երբ ես աշխատում էի Pan Am Shuttle- ում, գործողություն, որն ապավինում էր Բոստոն-Նյու Յորք-Վաշինգտոն բանուկ միջանցքում գործարար ճանապարհորդների ամրագրմանը, մեր միջին գները շատ ավելի բարձր էին, քան այլ կետերի համեմատական հեռավորության թռիչքների ժամանակ: Դա մասամբ պայմանավորված էր օրվա ընթացքում ամեն ժամ հասանելի նստատեղերի մեր երաշխիքով. որոշ թռիչքներ լի էին, իսկ մյուսները տեղափոխում էին ընդամենը մի քանի ուղևոր, բայց երբ այդ բոլոր եկամուտները մեծացան, նրանք աջակցում էին ինչպես թափուր, այնպես էլ մարդաշատ ինքնաթիռներին:
Այժմ ավիաընկերության ղեկավարները վերլուծում են յուրաքանչյուր երթուղի, յուրաքանչյուր թռիչք և յուրաքանչյուր նստատեղ այնպես, ինչպես նախկինում չեն ունեցել, և կարողությունները շարունակում են կրճատվել: Դա համոզիչ պատճառ է, որ շուկան միշտ չէ, որ լավագույն որոշիչն է սպառողների շահերի համար: Միլիոնավոր ամերիկացիներ կախված են հաճախակի օդային հաղորդակցությունից `բիզնես վարելու, ընտանեկան կապեր պահպանելու, մատչելի արձակուրդներ ապահովելու և այլ համայնքների հետ կապի մեջ մնալու համար: Եթե ավիաընկերությունների ղեկավարները որոշեն, որ որոշակի երթուղիներ բավականաչափ եկամտաբեր չեն, նրանց մեղավոր չեն համարվել ՝ իրենց բաժնետերերի շահերից ելնելով գործելու համար: Նույնիսկ եթե բաժնետոմսերի գները պաշտպանելը նշանակում է հետ վերադարձնել օդային հաղորդակցությունը երկրի հարյուրավոր շրջաններում:
Այդ պատճառով վերակարգավորումը ներառում էր «Հիմնական օդային ծառայության» կետը, ուստի DOT- ը կարող է սուբսիդավորել թռիչքները գյուղական շրջաններում: Այնուամենայնիվ, նույնիսկ պետական սուբսիդիան չի օգնի, եթե ավիափոխադրողը դադարի գործել: Եվ այս ձմռանը ավիաընկերությունների սնանկության հապճեպությունը կարող է ազդեցություն ունենալ գյուղական շրջաններից այն կողմ:
Դիտարկենք, օրինակ, Հավայան կղզիներ: Այս տարվա սկզբին Aloha 1946 թվականից կղզիները սպասարկելուց հետո ավիաընկերությունները հանկարծ դադարեցրեցին թռիչքները և սնանկացան: Եղավ վայրկենական խուճապ AlohaԳլխավոր մրցակիցը ՝ «Հավայան ավիաուղիներ» -ը, հայտարարեց, որ պատրաստվում է միջամտել կղզու օդային հաղորդակցության բացը լրացնելու համար: Բայց հիմա պատկերացրեք, եթե Հավայանները ենթարկվեին վառելիքի թանկացմանը և նույնպես փակվեին, և այս օրերին անհնար է պատկերացնել ցանկացած փոխադրողի հիմնավորումը: Առանց հավայիերենի ոչ մի իմաստալից ներկղզու ավիաընկերության ծառայություն չէր լինի: Դե, իհարկե, շուկան կորոշի: Բայց այն քաղաքացիների ճնշող մեծամասնության համար, ովքեր չեն կարող անձնական ինքնաթիռներ գնել, կղզիներում ճանապարհորդելը ավելի մեծ վազքով կայանով հաղթանակ համարու՞մ է շուկայի համար:
Որքա՞ն շահույթ է բավարար:
Այսպիսով, ի՞նչ է ասում ավիաընկերության ապակարգավորման հայրը այս ամենին: Նախագահ Քարտերին կից Քաղաքացիական ավիագնացության խորհրդի նախագահ Ալֆրեդ Կանը հարյուրավոր անգամներ լսել է այդ մականունը (մի անգամ նա նույնիսկ կատակեց, որ ցանկանում է հայրության թեստ): Անցյալ ամիս հրապարակված հարցազրույցում Կանը պնդում էր, որ ապակարգավորումը լավ գաղափար է և կա, և հիասթափություն հայտնեց Քրանդալի ելույթի կապակցությամբ: Այնուամենայնիվ, նա նաև ասաց, որ հիմքեր չկան ենթադրելու, որ ավիաընկերությունները երբևէ կհամապատասխանեն այլ արդյունաբերությունների շահութաբերությանը:
Թերեւս սա է այս հարցի բանալին. Ֆինանսապես անվտանգ ավիացիոն արդյունաբերության շարժման շրջանակներում կան շատ մրցակցային շահեր, և այդ շահերը միշտ չէ, որ թափվում են: Բաժնետերերը, ավիաընկերությունների ղեկավարությունը, ավիաընկերությունների աշխատուժը և ուղևորները հաճախ հակասում են հաջողության հասնելու հարցում: Եվ տրված չէ, որ այն, ինչը լավ է մեկ ոլորտի համար, լավ է բոլորի համար:
Ավելին, ավիաընկերության ոլորտում երկարաժամկետ շահութաբերությունն անհասկանալի է: Մի քանի տարի առաջ բաժնետերերին ուղղված հայտնի նամակում ներդրող Ուորեն Բաֆեթը ասում էր. «Իսկապես, եթե հեռատես կապիտալիստը ներկա լիներ Kitty Hawk- ին, ապա նա իր իրավահաջորդներին մեծ օգուտ կտար ՝ գնդակահարելով Օրվիլին»: Եվ Virgin Atlantic Airways- ի հիմնադիր Ռիչարդ Բրենսոնը սիրում է պատմել մի հին անեկդոտ. «Միլիոնատեր դառնալու ամենադյուրին ճանապարհը միլիարդից սկսելը և ավիաընկերության բիզնեսով զբաղվելն է»:
Վերցրեք ավիաընկերությունների սպասարկման աութսորսինգի հարցը. Մի քանի ամիս առաջ ես Վաշինգտոնում կայացած համաժողովում խոսեցի Consumer Reports- ի կողմից այս թեմայի վերաբերյալ իմ ուսումնասիրությունների մասին: Այդ համաժողովը համաֆինանսավորվեց «Գործարար ճանապարհորդություն» կոալիցիայի կողմից, որը հանդիսանում է կորպորատիվ ճանապարհորդների շահերի պաշտպանության խումբ, և նրա նախագահ Քևին Միտչելը նկարագրում է, որ ավիաընկերությունները զբաղված են «խելագար մրցավազքով դեպի հատակը սպասարկման ծախսերի համար»: Ակնհայտ է, որ ուղևորներին չի սպասարկում ծախսերի այդպիսի ագրեսիվ կրճատումը, չնայած կարող են լինել բաժնետերեր (միայն կարճաժամկետ կտրվածքով):
Միթչելն առաջարկում է որոշակի հեռանկար այն թեմայի շուրջ, որի մասին մենք դեռ շատ բան կլսենք առաջիկա ամիսներին, քանի որ ավելի ու ավելի շատ ներքին ավիաընկերություններ բախվում են սնանկության դիմումների ուրվագծին. «Բանավեճը կենտրոնացել է բացառապես ավիաընկերությունների շահութաբերության վրա, բայց բանավեճը պետք է կենտրոնացած լինի երկրի երկարաժամկետ էներգետիկ անկախության վրա »: Միտչելն ավելացնում է. «Քանի դեռ չեք ցանկանում ազատ կրոնական դավանանք պատրաստել, ստիպված եք համաձայնվել Քրանդալի հետ»:
Առաջիկա բանավեճը
Կարճ ժամանակահատվածում և՛ Կոնգրեսի պալատները, և՛ նոր նախագահը շատ լավ կարող են բախվել ԱՄՆ ավիացիայի ձախողված արդյունաբերությունը փրկելու համար: Մինչ նրանք գործեն, իմաստուն կլինեն իմանալ, որ ավիաընկերությունների ղեկավարները և Ուոլ Սթրիթի ավիացիոն շատ վերլուծաբաններ կողմնակալ կողմեր են նման քննարկման, և պետք է լսվեն այլ ձայներ ՝ ձայներ, որոնք խոսում են սպառողների և համայնքների անունից: Եվ ձայներ, որոնք խոսում են ավելի մեծ պատկերի և այն մասին, թե ինչպես կենսունակ առևտրային ավիացիոն համակարգը աջակցում է Ամերիկայի տնտեսությանը, անվտանգությանը և պաշտպանությանը: Ավիաընկերության կառավարման համար լավը կարող է լինել այն, ինչ լավագույնն է հարկատուների համար, որը ֆինանսավորում է այդպիսի օգնություն:
Վերակարգավորման մասին բանավեճը շուտով կարող է մեր վրա լինել: Հաստատ է, որ այս փաստարկների առանձնահատկությունները թեժ վիճարկվելու են: Բայց շատ կարևոր է, որ օրենսդիրները, լրագրողները և շրջիկ հասարակությունը հասկանան, թե ինչն է վտանգված: Եթե ազգի ավիաընկերության արդյունաբերությունը մտնի ամբողջական ճգնաժամային ռեժիմ, նրանք, ովքեր սպասում էին ավելին իմանալ, կարող են պարզել, որ շատ ուշ են:
