Ենթադրվում էր, որ սնանկությունները, վերակազմավորումները, աշխատավարձերի կրճատումները և օդանավերի նավատորմի և ժամանակացույցի արմատական փոփոխությունները կնվազեցնեն հին ավիաընկերությունների ծախսերը, որպեսզի նրանք կարողանան իրենց թույլ տալ համապատասխանել ցածր գնով գործող փոխադրողների առաջարկած էժան գներին:
Այդպես չի ստացվել: Տասնամյակներ գոյություն ունեցող, այսպես կոչված, ժառանգական ավիաընկերությունների և երիտասարդ ցածր տրանսպորտային փոխադրողների «գնի բացը» պահպանվել է, ասվում է խորհրդատու Օլիվեր Ուայմանի նոր վերլուծության մեջ: Երկարաժամկետ հեռանկարում դա կարող է դժվարացնել հին ավիաընկերությունների համար շատ ցածր գները համապատասխանելը:
«Ես այլ բան էի ակնկալում: Ես ակնկալում էի բացի որոշակի նեղացում », - ասում է Էնդրյու Ուոթերսոնը, Oliver Wyman- ի Marsh & McLennan Cos- ի ստորաբաժանման գործընկեր:
Փոխարենը, ցածր գնով փոխադրողները կարողացել են էլ ավելի կրճատել իրենց ծախսերը, քանի որ իրենց մրցակիցները փորձում էին հասնել դրան: Նրանք արտադրողականության մեջ առավելություն են պահպանել ավելի մեծ ավիաընկերությունների նկատմամբ ՝ թույլ տալով նրանց ավելի ցածր գնով տեղեր թռչել, քան մրցակիցները: Դրանք նաև ունեն աշխատուժի արժեքի առավելություն. Չնայած աշխատավարձի դրույքաչափերը կրճատվել են, հին ավիաընկերություններն աշխատողների ավելի բարձր տոկոս ունեն ՝ բարձր մակարդակի տարիքի:
«Դա հիմնականում հին ավիաընկերության արժեքն է», - ասում է Դուգլաս Պարկերը ՝ US Airways Group Inc.- ի գործադիր տնօրենը, որի ընկերությունը ժառանգական ավիաընկերության, US Airways- ի և նորաստեղծ America West Airlines- ի միավորում է: Ընկերության «արևելյան կողմում» ՝ ԱՄՆ Airways- ի բնօրինակը, յուրաքանչյուր օդաչու գտնվում է աշխատավարձի սանդղակի վերին մասում:
«JetBlue- ում կամ AirTran- ում կամ Southwest- ում դա այդպես չէ», - ասում է միստր Փարքերը: «Նույնիսկ եթե մասշտաբը նույնն է, օդաչուների խցիկի ծախսերը տարբեր են»:
Սպառողների համար ավիաընկերություններում ծախսերի ագրեսիվ կրճատումը տևական ժամանակաշրջան է առաջացրել `շատ ցածր գներով: Նվազեցնելով ծախսերը և բարելավելով արդյունավետությունը ՝ ավիաընկերությունները դիրքավորվել են ավելի լավ հաղթահարելու ռեցեսիան: Պահանջարկի անկումից ի վեր, նրանք առաջարկել են խորապես զեղչված գներ և դեռևս ստիպված չեն եղել շտապել սնանկության դատարաններ պաշտպանություն ստանալու համար, ինչպես նախկինում էին անում շատ ավիաընկերություններ: Օգնել է նաև ամեն ինչի համար վճարը `պայուսակներ ստուգելուց մինչև հաճախակի թռիչքներ կատարող տոմսերի մարում:
Դա կարող է փոխվել ՝ անընդհատ ծախսերի բացի պատճառով, որը կարող է ի վերջո առանձնացնել ավիաընկերություններին, որոնք կարող են գոյատևել ՝ առաջարկելով էժան տոմսեր նրանցից, որոնք կսպառվեն: Վերջին մի քանի տարիների ընթացքում ուժեղ գործարար ճամփորդությունները և միջազգային երթուղիներում պրեմիում տոմսերի պահանջարկը ավելի բարձր արժեք ունեցող ավիաընկերություններին բավական եկամուտ են տվել ծախսերի բացը հաղթահարելու համար: Բայց ռեցեսիան քամեց բարձր դոլարային գործուղումները ՝ ավելի բարձր գնով ավիաընկերություններին թողնելով ավելի անմիջականորեն մրցել էժան ուղևորների զեղչերի հետ:
Պարզապես հաշվի առեք Կանադան, որտեղ գործող Air Air- ը սնանկացման արդյունքում վերակազմավորվեց 2004 թ., Բայց չկարողացավ իր ծախսերն իջեցնել այնքան ցածր, որքան WestJet Airlines Ltd.- ն, իր ցածր գնի մրցակիցը: Այժմ Air Canada- ն պայքարում է; $ 400 միլիոն վարկային գիծը դադարեցվել էր անցած աշնանը: Անցյալ շաբաթ գլխավոր գործադիր տնօրեն Մոնտի Բրյուերը հրաժարական տվեց, և հիմնական պարտքերը և կենսաթոշակային պարտավորությունները սպասվում են այս տարվա վերջին:
Ավիաընկերությունները չափում են միավորի ծախսերը և եկամուտները ՝ դրանք տարածելով նստատեղերի մղոնների վրա. Յուրաքանչյուր նստավայր թռչում է մեկ մղոն: Անցյալ տարվա երրորդ եռամսյակում, երբ վառելիքի գները դեռ բարձր էին, AMR Corp.- ի American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp. United- ի և US Airways- ի կողմից ստացված եկամուտը միջինում Ըստ Օլիվեր Ուայմանի ուսումնասիրության ՝ մեկ նստատեղի մղոնի վրա 12.46 ցենտ, մինչդեռ ծախսերը միջինը 14.68 ցենտ էին: Յուրաքանչյուր նստատեղի մղոն այդ ավիաընկերությունները գումար էին կորցնում:
Frontier Airlines Holdings Inc.- ի, AirTran Holdings Inc.- ի, JetBlue Airways Corp- ի և Southwest Airlines Co.- ի միջին ցուցանիշը ցույց տվեց, թե ինչպես են ցածր գնով ավիաընկերություններն ավելի լավ վիճակում: Միջին եկամուտը յուրաքանչյուր նստատեղի մղոնի վրա կազմել է 10.92 ցենտ, ինչը միջինից բարձր էր ընդամենը 10.87 ցենտ մեկ նստատեղի մղոնի վրա: Անցյալ տարի հին ավիաընկերությունների միջին ծախսերը 35% -ով ավելի բարձր էին, քան ցածրարժեք փոխադրողների միջին միավորի ծախսերը:
2003 թ.-ին, երբ ավիաընկերությունները սկսում էին իրենց զանգվածային վերակազմավորումը, Օլիվեր Ուայմանը գտավ, որ ցածր գնով ավիաընկերություններն ունեն «ծախսերի բաց» առավելություն ժառանգական ավիաընկերությունների նկատմամբ ՝ 2.7 ցենտ մեկ նստատեղի մղոնի համար: Անցյալ տարի բացը կազմում էր 3.8 ցենտ մեկ նստատեղի մղոնի համար: Տոկոսային կտրվածքով, բացը մնացել է մոտավորապես նույնը վերջին վեց տարվա ընթացքում. Ավիաընկերությունների հին արժեքները միջինում 23% -ից 27% -ով բարձր են ցածր տեղական ավիաընկերություններից մեկ նստատեղի մղոնից:
Նույնիսկ համեմատությունից վառելիք հանելը և Հարավ-արևմուտքի առավելությունը զրոյացնելը վառելիքի խոչընդոտների պատճառով. Գնված այն ժամանակ, երբ նավթի գները ցածր էին, ինչը տնտեսեց միլիարդավոր դոլարներ ընկերությանը, - չի փոխում ծախսերի միջև եղած իրականությունը: Costախսերի որոշ բացեր անխուսափելի են: Մեծ միջազգային գործողություններն իրենց հետ բերում են ավելի մեծ ծախսեր (բայց և ավելի բարձր եկամուտներ): Մեծ հանգույցի աշխատանքները աշխատատար և սարքավորումներ են պահանջում, և այդքան էլ արդյունավետ չեն, քանի որ ինքնաթիռներն ու աշխատակիցները ավելի երկար են նստում, իսկ դարպասները ՝ ավելի երկար դատարկ: Lowածր գներով ավիաընկերությունները սովորաբար խուսափում են հաճախորդների բազմաթիվ խմբերի խոշոր հանգույցներից միացումից և հաճախ ավելի շուտ դատարկվում և լցվում են ինքնաթիռները գետնին:
Ենթադրվում է, որ ավելի բարձր արժեք ունեցող ավիաընկերությունների վճարումը ավելի բարձր եկամուտ է: Բազմաթիվ միջազգային չվերթներ, օրինակ, գրավում են բարձր դոլարային կորպորատիվ թռիչքներ, իսկ լայն ցանցերը ավելի շատ ուղևորներ կապելու ավելի մեծ հնարավորություն են ստեղծում: Դա լավ է աշխատել ավիաընկերությունների համար, երբ տնտեսությունն ուժեղ է, և գործարար ճանապարհորդները տոմսերի համար բարձր դոլար են վճարում: JetBlue Airways- ի գլխավոր գործադիր տնօրեն Դեյվիդ Բարգերը ասում է, որ անցյալ տարի նավթի բարձր գները ծանրաբեռնեցին ավիաընկերությունները և բոլոր փոխադրողներին դարձան բարձր գնով փոխադրողներ: «Երբ նավթն աճեց, մենք կորցրեցինք մեր առավելությունը», - ասում է նա: «Երբ այն իջավ, ավելի ցածր գնով տղաները վերականգնեցին մեր առավելությունը»:
Costsախսերը ցածր պահելու բանալին, ասում է նա, աճն է `մեկ այլ ոլորտ, որտեղ ցածր գնով փոխադրողները ծայր ունեն: Աճող ավիաընկերություններն ավելացնում են նոր ինքնաթիռներ, որոնք դեռ չունեն սպասարկման մեծ ծախսեր կամ հուսալիության խնդիրներ: Աճող ավիաընկերություններն աշխատողներին վարձում են աշխատավարձի մասշտաբների ներքևում: Ընդհակառակը, կրճատվող ավիաընկերությունները դժվարանում են միավորի ծախսերը կրճատել: Դրանք կարող են ցամաքային ինքնաթիռներ լինել, բայց դեռ ստիպված են լինում վճարումներ կատարել դրանց վրա: Նրանք կարող են վարձավճարներ վճարել օդանավակայանի դարպասների և հակառակ տարածքի վրա, որն այլևս չեն օգտագործում: Կառավարման ծախսերը կարող են բաշխվել ավելի քիչ ուղևորների վրա `բարձրացնելով ընկերության ծախսերը մեկ ուղևորի համար:
Rayածր գներով փոխադրողները կայունորեն գրավում են ներքին ավիափոխադրումների ավելի մեծ տոկոսը `26-ին տեղափոխելով ներքին ուղևորների 2003% -ը, իսկ 31 թ.-ին` 2007% -ը, ասվում է Raymond James & Associated Inc.- ի զեկույցում: Legամանակակից ավիաընկերությունները 56 թ.-ին ուղևորների 2003% -ից 48-ին նվազել են 2007% -ի:
