IATA- ի գլխավոր տնօրեն և գործադիր տնօրեն Ալեքսանդր դե Խունյակը կոչ է արել Միջազգային օդային տրանսպորտի ասոցիացիայի (IATA) ավիացիոն շահագրգիռ կողմերին շարունակել առաջնորդվել ավիացիայի առջև ծառացած մարտահրավերներին ՝ առաջնորդվելով 1944 թ. Միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի կոնվենցիայի ոգով, որը հայտնի է որպես Չիկագոյի կոնվենցիա: այսօր և ապագայում:
Նրա խոսքի սղագրությունը.
Բարի օր. Քեզ հետ լինելը հաճելի է: Հատկապես տեղին է, որ մենք հանդիպում ենք Չիկագոյում այն նույն տարում, երբ մենք նշում ենք Չիկագոյի կոնվենցիայի ստորագրման 75 -ամյակը, որը տեղի ունեցավ 1944 թվականի դեկտեմբերին, այստեղից ոչ հեռու:
Կոնվենցիայի ավարտին պատվիրակներից մեկը հայտարարեց, որ հաստատվածը հիմք է հանդիսանում «օդային տրանսպորտում օրենքով սահմանված ազատության» համար: Յոթանասունհինգ տարի անց ես հավատում եմ, որ օդային փոխադրամիջոցն ինքն է դարձել Ազատության գործը ՝ ազատելով մեզ մեր երազանքներին հետամուտ լինելու և մեր հույսերն իրականացնելու համար:
Աշխատանքի օրվա նոր ավարտված հանգստյան օրերին մենք տեսանք մի փոքրիկ օրինակ: Ըստ Airlines for America (A4A) ավիաընկերության մեր ընկերների, մոտավորապես 17.5 միլիոն ուղևոր օդ է բարձրացել արձակուրդի ընթացքում, որը նշում է ամառվա ոչ պաշտոնական ավարտը ԱՄՆ -ում և Կանադայում:
Վստահ եմ, որ շատերը վերամիավորվում էին ընկերների և ընտանիքի հետ: Մյուսները հայտնագործության, երիտասարդացման կամ սովորելու ճանապարհորդության մեջ էին: Եվ դեռ ուրիշներ էին ճանապարհորդում գործերով կամ մասնակցելու նման համաժողովների:
Ավիացիայի հնարավորություն ունեցող այս գործունեության բոլոր առավելությունները հսկայական են: Միացյալ Նահանգները հանդիսանում են աշխարհի ամենամեծ ավիացիոն շուկան: Այն ապահովում է 6.5 միլիոն աշխատատեղ և 779 միլիարդ դոլար է ներդնում ՀՆԱ-ին, ներառյալ ավիացիոն զբոսաշրջությունը, ըստ ԱՄՆ-ի ավիացիայի օգուտների մեր նոր հրապարակված վերլուծության: Եվ ճիշտ քաղաքականության և ենթակառուցվածքների դեպքում այս օգուտները կարող են հասնել մոտ 1.26 տրիլիոն դոլարի ՀՆԱ -ի ներդրմանը և գրեթե 8 միլիոն աշխատատեղերի առաջիկա 20 տարում:
Ամենայն հավանականությամբ, մենք երբեք չենք իմանա, թե արդյոք այն տեսլականները, ովքեր ամբողջ տարիներ առաջ հավաքվել էին Չիկագոյում, պատկերացրե՞լ են ավիացիայի այն հիմնական դերը, որը խաղալու է մեր առօրյա կյանքում: Այնուամենայնիվ, ես հավատում եմ, որ նրանք կողջունեին այս զարգացումը և կխրախուսեին մեզ ավելի շատ աշխատել ՝ բոլորի համար ավիացիայի առավելությունները մեծացնելու համար:
Ինչպե՞ս կարող ենք շարունակել ապրել ըստ իրենց ժառանգության: Բացի անվտանգության, որպես մեր գերակա առաջնահերթության պահպանումից, ես կարծում եմ, որ մենք պետք է առաջնորդվենք որոշ հիմնական սկզբունքներով.
- Մենք պետք է լինենք էկոլոգիապես կայուն:
- Մենք պետք է աշխատենք կառավարությունների հետ `ապահովելու մրցակցության և նորարարության խրախուսող քաղաքականության շրջանակ: Եվ,
- Մեզ պետք է աջակցեն արդյունավետ և մատչելի ենթակառուցվածքները:
միջավայր
Սկսենք շրջապատից: Թեև դա 1944 թ. -ին ռադիոտեղորոշիչ էկրանին չէր, այսօր բնապահպանական կայունությունը մեր արդյունաբերության օդային կապի առավելությունները տարածելու լիցենզիայի ամենամեծ մարտահրավերն է: Եվ մենք կրկնապատկեցինք մեր վճռականությունը `լուծելու կլիմայի փոփոխության մեր ազդեցությունը` 2020 թվականից սահմանափակելով արտանետումները և մինչև 2005 թվականը դրանք հասցնելով 2050 թվականի մակարդակի կեսին:
Միևնույն ժամանակ, մենք պետք է տեղյակ լինենք, որ հակաավիացիոն տրամադրությունների աճը վերջին ամիսների ընթացքում, մասնավորապես Եվրոպայում, անմիջական մարտահրավեր է հանդիսանում ավիացիայի առավելությունները մեծացնելու մեր ջանքերին ՝ միաժամանակ անդրադառնալով կլիմայի մեր պարտականություններին:
Շվեդիայում մեկնարկած թռիչքների խայտառակության նման արշավների միջոցով մարդկանց ներկայացվում է կեղծ ընտրություն ՝ թռչել, թե չթռչել: Միևնույն ժամանակ, կառավարությունները կուտակում են այսպես կոչված բնապահպանական հարկերը, որոնք տուգանում են ավիաընկերություններին և ավիափոխադրողներին, բայց քիչ են անում արդյունաբերությանն ավելի կանաչ դարձնելու համար: Ավիաընկերությունների ծախսերի բարձրացումը նվազեցնում է արդյունաբերության ՝ ավելի արդյունավետ ինքնաթիռներ և ցամաքային սարքավորումներ ներդնելու ներդրումները: Եվ ես դեռ չեմ տեսել որևէ ավիացիոն բնապահպանական հարկ, որն իրականում օգտագործվում է ավիացիայի շրջակա միջավայրի վրա ազդեցությունների նվազեցման համար:
Փաստն այն է, որ մենք արդեն օգնում ենք մարդկանց կայուն թռչել: 1990 -ի համեմատ անհատ ճանապարհորդների շրջակա միջավայրի վրա ազդեցությունը կիսով չափ կրճատվել է, և մենք անջատել ենք արտանետումների աճը երթևեկի հիմքում ընկած աճից:
Այժմ մենք առաջ ենք շարժվում մեր միջանկյալ նպատակով ՝ ածխածնի չեզոք աճի միջոցով CO2- ի զուտ արտանետումները սահմանափակելու համար: Հունվարի 1 -ից ավիաընկերությունները հետևում են դրանց արտանետումներին և նրանք կսկսեն դրանք կառավարություններին ներկայացնել 2020 թվականին CORSIA- ով ՝ Միջազգային ավիացիայի ածխածնի փոխհատուցման և նվազեցման սխեմայով, որը համաձայնեցված է Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO) անդամ երկրների կողմից:
Հունիսին կայացած մեր տարեկան ընդհանուր ժողովի ժամանակ IATA- ի անդամները ճնշող մեծամասնությամբ ընդունեցին բանաձև, որը կոչ էր անում կառավարություններին աջակցել CORSIA- ին, որը նախատեսում է մեղմել մոտ 2.5 միլիարդ տոննա CO2 և կստանա ավելի քան 40 միլիարդ դոլար կլիմայի ֆինանսավորում 2021-2035 թվականներին:
Մենք գծում ենք 2050 թիրախի մեր ճանապարհը: Կայուն ավիացիոն վառելիքը (SAF) հսկայական դեր կխաղա: Մենք գիտենք գիտությունը և ապացուցեցինք, որ այն աշխատում է գրեթե 200,000 առևտրային թռիչքներով, որոնք իրականացվել են SAF- ի մասնակի խառնուրդով: Մինչև 2 թվականը SAF- ի 2025% -ով հասնելը բեկումնային կետ կլինի զանգվածային ընդունման ճանապարհին: Բայց այդ ցուցանիշին հասնելու համար կառավարություններից կպահանջվի ձեռնարկել առևտրայնացմանն աջակցող քաղաքականություն:
Օդանավերի և շարժիչ համակարգերի մեծ առաջընթացը, ինչպիսին է ամբողջովին էլեկտրական և հիբրիդ-էլեկտրական ինքնաթիռների զարգացումը, նույնպես մեծ դեր կխաղա մեր արտանետումները մինչև 2050 թ. մատակարարներ (ANSP):
Մենք գիտենք, որ միջավայրը 40 -ի օրակարգում լինելու է օրակարգումth ICAO վեհաժողովը տեղի է ունենում Մոնրեալում ընդամենը մի քանի շաբաթից: Եվ մենք CORSIA- ի անունից կպաշտպանենք SAF- ի արդյունաբերականացումը և առևտրայնացումը և հարակից միջոցառումները, որոնք կօգնեն մեզ հասնել մեր 2050 -ի նպատակին:
Մենք պահանջում ենք կառավարություններից աջակցել այդ ջանքերին, այլ ոչ թե դրանք ավելի բարդացնել: Եվ որպես արդյունաբերություն, մենք պետք է ավելի լավ աշխատանք կատարենք `հանրությանը տեղեկացնելով այն եղանակների մասին, որոնցով մենք կատարում ենք մեր բնապահպանական պարտավորությունները:
Մրցակցային քաղաքականության շրջանակ
Դա ինձ բերում է մեր հաջորդ սկզբունքին, որն է մրցակցության և նորարարությանն աջակցող քաղաքական շրջանակների անհրաժեշտությունը:
Մրցակցությունը նորարարություն է առաջացնում և օգնում է գների իջեցմանը: Սա այն է, ինչ տեղի ունեցավ ավիաընկերությունների կանոնակարգումից հետո: Հետագայում մենք տեսանք, թե ինչպես բաց երկնքի համաձայնագրերի միջոցով միջազգային մրցակցության կարգավորիչ արգելքների վերացումը նույնպես խթանեց շուկան և օգուտ տվեց սպառողներին:
Չնայած այս հաջողություններին, Վաշինգտոնում ոմանք գոհ չեն շուկայի արդյունքներից և ձգտել են սանդղակը հետ մղել դեպի ավելի կանոնակարգված ավիացիոն համակարգ: Սա հասավ իր գագաթնակետին Օբամայի վարչակազմի օրոք, երբ ԱՄՆ տրանսպորտի վարչությունը (DOT) արդյունաբերության վրա կիրառեց սպառողների իրավունքների կանոնների երեք առանձին փաթեթ:
2016-ից ի վեր, երբ Թրամփի վարչակազմը ստանձնեց իր լիազորությունները, մենք տեսանք, որ դադարեցվել են վերակարգավորման ջանքերը: DOT- ը սկսել է գոյություն ունեցող և առաջարկվող կանոնակարգերի լայն վերանայում `ապահովելու համար, որ արդյունաբերության համար ծախսերը չգերազանցեն սպառողներին տրվող առավելությունները: Այնուամենայնիվ, դեռևս չի եղել նախկին վարչակազմի կանոնակարգված դաշտի ավելի ահավոր ներխուժումների հետընթաց:
Այն ոլորտները, որտեղ մենք կարծում ենք, որ DOT- ը պետք է կենտրոնանա, ներառում են.
- Վերացնելով ուղեվարձի գովազդի ամբողջական կանոնը, որը թույլ է տալիս կառավարությանը թաքցնել տոմսերի գնի մեջ թռիչքներն ու տուրքերը,
- Փոփոխել սալահատակի հետաձգման կանոնը, ինչպես հանձնարարել է Կոնգրեսը, ավելի լավ հանդիպել գործառնական իրողություններին և,
- Օգնություն տրամադրել ավիաուղևորներին և ավիաընկերություններին, որոնք ծանրաբեռնված են այսպես կոչված հուզական աջակցության կենդանիների թվի պայթյունից: Ամերիկյան ավիաընկերություններին իրավունք է տրվում դրանք տեղափոխել ինքնաթիռի խցիկ ՝ չնայած այն անհանգստությանը և հավանական ռիսկին, որը նրանք կարող են ներկայացնել այլ ուղևորների և անձնակազմի անդամների համար:
Պարզ ասեմ. Ավիաընկերությունները չեն հակադրվում խելամիտ, մտածված կանոնակարգմանը, որը հիմնված է բաց երկխոսության, ծախսերի և օգուտների խիստ վերլուծության, գլոբալ չափանիշների և համաչափ փոխհատուցման վրա, անհրաժեշտության դեպքում: Սրանք բոլորը այն տարրերն են, ինչ մենք անվանում ենք ավելի խելացի կարգավորում և դրանք հաշվի են առնվել, երբ ICAO- ի անդամ երկրները համաձայնվել են ուղևորների իրավունքների վերաբերյալ իրենց սեփական սկզբունքների հետ:
Չնայած դրան, շատ կառավարություններ շարունակում են դա անել միայնակ, երբ խոսքը վերաբերում է ուղևորների իրավունքներին: Եվ շատ հաճախ նրանք դա անում են մեկուսացված միջադեպի ծնկի ցնցման արդյունքում:
Ամենաթարմ օրինակը Կանադան է, որը օդային ուղևորների պաշտպանության նոր կանոնակարգերի ներդրման գործընթացում է ՝ ի պատասխան 2017 թվականի իրադարձության, որը բոլորը համաձայն են, որ անմխիթար էր: Unfortunatelyավոք, կարգավորման ավելի խելամիտ սկզբունքներն անտեսվեցին ՝ ի օգուտ պատժիչ, ինչպես նաև արտատարածքային մոտեցման:
Օրինակ, որոշ դրույթներ վերաբերում են այն չվերթներին, որոնք երբեք չեն դիպչում Կանադայի հողին, նույնիսկ այն դեպքում, երբ այդ թռիչքներն արդեն ծածկված են ուղևորների իրավունքների այլ ռեժիմներով: Ընդհանուր միջազգային իրավունքին անհամապատասխան լինելուց բացի, այս արտատարածքային մոտեցումը էական շփոթություն կառաջացնի ուղևորների, կանադական կարգավորողի և ավիաընկերությունների համար:
IATA- ն միացել է A4A- ին և մի քանի ավիաընկերություններին `կանոնակարգերի իրավական վիճարկմամբ:
Թաքնված օրակարգերով հատուկ շահերի խմբերը նույնպես վտանգ են ներկայացնում ավիացիայի ՝ կապի առավելությունները տարածելու ունակության համար: Նոր օրինագիծը, որն առաջ է քաշվում ԱՄՆ որոշ աշխատանքային խմբերի կողմից, կոչ է անում խարխլել «Բաց երկնքի» 125 պայմանագրերը, որոնք ԱՄՆ -ը ստորագրել է 1992 թվականից, որոնք հսկայական տնտեսական օգուտներ են բերում ավիափոխադրողներին և ԱՄՆ տնտեսությանը:
Ըստ առաջարկվող օրենքի ՝ DOT- ից կպահանջվի որոշել, որ օտարերկրյա ավիաընկերության ցանկացած նոր ծառայություն չի խաթարի աշխատանքային ստանդարտները և որ ծառայությունը բխում է հանրային շահերից: ԱՄՆ -ի աշխատանքային խմբերը պնդում են, որ Բաց երկնքի գործող պայմանագրերի այս խախտումները անհրաժեշտ են ԱՄՆ -ի աշխատատեղերն ու աշխատանքային ստանդարտները օտարերկրյա ցածր գնով մրցակիցներից պաշտպանելու համար: Դա դժվար փաստարկ է, երբ ամերիկյան ավիաընկերություններն ավելացրել են ավելի քան 59,000 աշխատատեղ, իսկ միջին ավիաընկերությունների աշխատավարձը 41 թվականից աճել է մոտ 2010% -ով, ըստ A4A- ի մեր ընկերների,
Ակնհայտ է, որ ԱՄՆ բաց երկնքի որևէ համաձայնագրում որևէ հիմք չկա այս նոր պահանջների պարտադրման համար: Օբամայի և Թրամփի վարչակազմերը, ԱՄՆ դատարանները և Եվրամիությունը բոլորը եկել են այդ եզրակացության: Ավելին, եթե այս միջոցը դառնա օրենք, այն կհրավիրի Բաց երկնքի գործընկերներին սեփական միջոցներով վրեժ լուծել ամերիկյան ավիաընկերությունների դեմ, կամ նույնիսկ ավելի վատ `չեղյալ համարելով պայմանագրերը: Եվրահանձնաժողովն արդեն խոստացել է ձեռնարկել ցանկացած անհրաժեշտ միջոց ՝ այս աշխատանքային ջանքերին հակազդելու համար:
Ամերիկյան ուղևորափոխադրողներն ու բեռնափոխադրողները կտրուկ ընդլայնել են ավիացիոն շուկաները ՝ հիմնվելով Բաց երկնքի համաձայնագրերով նախատեսված ազատությունների վրա ՝ աշխատատեղեր ապահովելով և աճելով ԱՄՆ տնտեսությանը: Օրենսդիրները պետք է ընդունեն այս փաստը և մերժեն Բաց երկնքից և ազատության ավիացիայի մատուցած ազատությունից նահանջելու այս չմտածված ջանքերը:
Ենթակառուցվածքներ
Ի վերջո, եթե ավիացիան ցանկանում է մեծացնել իր առավելությունները, մենք պետք է ունենանք համարժեք, մատչելի օդանավակայանի և օդային երթևեկության ենթակառուցվածք `ապագա պահանջարկը բավարարելու համար:
Դա, իհարկե, այսօր այդպես չէ: Ritայրահեղ ծանրաբեռնված օդանավակայանները տարածվել են աշխարհով մեկ: Նյու Յորքը, Սան Պաոլոն, Լոնդոնը, Ամստերդամը, Մումբայը, Բանգկոկը և Սիդնեյը օդանավակայանի խոչընդոտների օրինակներ են ՝ տարողունակության պատճառով ՝ ինչպես իրական, այնպես էլ արհեստական:
Ազդեցությունները դուրս են գալիս միայն ավիացիայի կլիմայի ազդեցության հնարավորություններից: Շշալցումները, լինի դա հողի վրա, թե օդում, հանգեցնում են ուշացումների և անարդյունավետությունների, և դրանք հանգեցնում են վառելիքի ավելորդ այրման և CO2 արտանետումների: Օրինակ, մի՛ նայիր Եվրոպայից: Անցյալ տարի Եվրոպայում թռչող ինքնաթիռները 19.1 միլիոն րոպե տևեցին հետաձգումներ, ինչը 5.6% ավելացրեց այնտեղի ավիացիայի ածխածնի հետքին: Այս տարի այնքան էլ լավ տեսք չունի: Եվրոպան ամենավատ դեպքն է, սակայն օդային երթևեկի խոչընդոտներ կան նաև ԱՄՆ -ում, Չինաստանում, Պարսից ծոցում և այլուր:
Չնայած լայնորեն ճիշտ է, որ ԱՄՆ -ն ավելի լավ դիրքավորված է, քան շատերը բետոնի և օդային տարածքի առումով, ծախսերը նույնպես կարևոր են: Համաշխարհային տնտեսական ֆորումի համաձայն, ԱՄՆ -ն արդեն 100 երկրներից 136 -ն է զբաղեցնում ճանապարհորդության և զբոսաշրջության ծախսերի մրցունակության առումով: Կոնգրեսում օդանավակայանի ուղևորահաստատությունների վճարների (PFCs) գրեթե կրկնակի սահմանափակման առաջարկը կբարձրացնի տոմսերի գները և էլ ավելի կնվազեցնի երկրի ծախսերի մրցունակությունը:
Այս առաջարկը նույնպես գալիս է չնայած այն հանգամանքին, որ օդանավակայանների ֆինանսավորման ճգնաժամ չկա: Օդանավակայանները 3.5 թվականին հավաքել են 2018 միլիարդ դոլար PFC- ներ, ինչը այդ տարվա օդանավակայանների ռեկորդային եկամուտների մի մասն է, հայտնում է A32A- ն: Իսկ ավելի քան 4 միլիարդ դոլար ներդրվել է ԱՄՆ -ի օդանավակայաններում ենթակառուցվածքային նախագծերում 200 թվականից ՝ առանց PFC- ի աճի:
Որպես օրինակ ՝ իր խոշոր ավիաընկերությունների վարձակալների աջակցությամբ Չիկագոյի Օհար միջազգային օդանավակայանը գործարկել է 8.5 միլիարդ դոլար արժողությամբ ընդլայնման և արդիականացման հավակնոտ ծրագիր, որը հայտնի է որպես Օ՛Հար 21:
Ավիատոմսերի, այդ թվում `PFC- ների հարկերն ու տուրքերը արդեն կազմում են 64 դոլար տիպիկ տոմսի մոտ 300 դոլար կամ 21%: Հուսով ենք, որ Կոնգրեսը կմերժի այս անհարկի առաջարկը, որն անարդարացիորեն կբարձրացնի ֆինանսական բեռը ավիափոխադրողների վրա:
Եզրափակում
Յոթանասունհինգ տարի առաջ մի խումբ անհատներ հիմք դրեցին գլոբալորեն փոխկապակցված և փոխկախված աշխարհի համար, որի առավելություններից մենք այսօր օգտվում ենք: Ավիացիան հնարավոր դարձրեց գլոբալիզացիան, և 1990 թվականից ի վեր գլոբալիզացիան աղքատությունից հանեց 1 միլիարդ մարդու: Որքան շատ մարդիկ օգտվեն թռիչքի ազատությունից, այնքան ավելի մեծ օգուտ կբերի մեր համաշխարհային համայնքը: Աշխարհը երախտագիտության պարտք ունի Չիկագոյի կոնվենցիայի նախագծերին: Բայց մենք այս սենյակում ունենք ավելի բարձր պարտավորություն. Ապահովել, որ ազատության բիզնեսը շարունակի ապահովել ավիացիոն կապի հսկայական առավելությունները գալիք սերունդների համար:
ԻՆՉ Է ՀԱՆԵԼ ԱՅՍ ՀՈԴՎԱԾԻՑ.
- IATA's Director General and CEO, Alexandre de Juniac urged the International Air Transport Association (IATA) aviation stakeholders to continue to be guided by the spirit of the 1944 Convention on International Civil Aviation, known as the Chicago Convention, in responding to the challenges facing aviation today and in the future.
- It's particularly appropriate that we are meeting in Chicago in the same year that we are celebrating the 75th anniversary of the signing of the Chicago Convention, which took place in December 1944, not too far from here.
- Միևնույն ժամանակ, մենք պետք է տեղյակ լինենք, որ հակաավիացիոն տրամադրությունների աճը վերջին ամիսների ընթացքում, մասնավորապես Եվրոպայում, անմիջական մարտահրավեր է հանդիսանում ավիացիայի առավելությունները մեծացնելու մեր ջանքերին ՝ միաժամանակ անդրադառնալով կլիմայի մեր պարտականություններին:
