լուրեր Այժմ տրենդային

IATA- ի գլխավոր տնօրենը կոչ է անում օգնել ավիաընկերություններին Հնդկաստանում բիզնեսով զբաղվել

իաատաաա
իաատաաա
Գրված է խմբագիր

Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիան (IATA) կոչ է արել մշակել ավիացիայի համապարփակ քաղաքականություն, որը համահունչ է Հնդկաստանի կառավարության հայտարարությանը

Տպել Friendly, PDF & Email

Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիան (IATA) կոչ է արել մշակել ավիացիայի համապարփակ քաղաքականություն, որը համահունչ է Հնդկաստանի կառավարության կողմից Հնդկաստանում բիզնեսի գործունեությունն ավելի դյուրին դարձնելու մտադրությանը:

Սա IATA- ի գործադիր տնօրեն Թոնի Թայլերի ելույթի սղագրությունն է: Նա դարձավ միջազգային օդային տրանսպորտի ասոցիացիայի (IATA) ղեկավարման վեցերորդ մարդը, երբ ստանձնեց Գլխավոր տնօրենի և գործադիր տնօրենի պաշտոնը 1-ի հուլիսի 2011-ից: Ավելի քան երեք տասնամյակների ընթացքում ավիաընկերության արդյունաբերության փորձով, Թայլերը անվտանգության ջատագով է: անվտանգ, արդյունավետ և կայուն գլոբալ օդային տրանսպորտի արդյունաբերություն:

Նա ասել է.

Հիանալի է վերադառնալ Հնդկաստան: Իմ վերջին այցը 2013-ի մարտին էր: Այդ ժամանակից ի վեր շատ բան է փոխվել, այդ թվում `կառավարությունը: IATA- ն բիզնես ասոցիացիա է: Մենք չենք խառնվում քաղաքականությանը, բայց համագործակցում ենք աշխարհի կառավարությունների հետ: Եվ թարմացնող է տեսնել մեկին, որը հայտարարել է իր անխռով կենտրոնացումը բիզնեսը դյուրին դարձնելու վրա:

IATA- ն կիսում է նույն ուշադրությունը: Ներկայացնելով, ղեկավարելով և ծառայելով ավիաընկերության արդյունաբերությանը ՝ մենք ուզում ենք մեր 260 անդամների համար դյուրին դարձնել օդային տրանսպորտի ապահովման կարևոր գործը ՝ մեր աշխարհը կապելու և հարստացնելու համար:

Իհարկե, վարչապետ Մոդիի տեսակետը շատ ավելի լայն է, քան մեկ արդյունաբերությունը: Հնդկաստանի նման մեծ ու բարդ երկիրն ունի շատ առաջնահերթություններ իր ժողովրդի տնտեսական և սոցիալական զարգացմանը նպաստելու հարցում: Դա ներառում է մաքուր ջրի և առողջապահության հիմնական անհրաժեշտությունները, ինչպես նաև կրթության և զբաղվածության հնարավորություններ ստեղծելը: Այս կարիքների բավարարումը պահանջում է աճող, առողջ տնտեսություն, և կապը, որն ապահովում է ավիացիան, հենց այդպիսի տնտեսության առանցքային շարժիչն է:

Հիմա, մինչ այս օրը կոչվում է Հնդկաստանի ավիացիայի օր, իրականում ամեն օր «ավիացիայի օր» է, որտեղ միջին հաշվով 100,000 թռիչք ապահով կերպով տեղափոխում է 9 միլիոն մարդ և 150,000 XNUMX տոննա ապրանք մեր մոլորակի մի տեղից մյուսը: Այսօրվա առանձնահատկությունն այն է, որ մենք ունենք բոլոր հիմնական շահագրգիռ կողմերը, ովքեր դա իրականացնում են Հնդկաստանում: Մասնավորապես, մեզ համար պատիվ է ունենալ քաղաքացիական ավիացիայի նախարար պրն. Աշոք Գաջապաթի Ռաջու: ներկայացնելով Հնդկաստանի կառավարության ներսում ավիացիայի համար պատասխանատվության ամենաբարձր մակարդակը, միացեք արդյունաբերության այն ղեկավարներին, ովքեր միասին ներկայացնում են ամբողջ արժեքային շղթան:

Ավիացիային բաժին է ընկնում համաշխարհային ՀՆԱ-ի մոտ 1% -ը: Ավիացիոն արժեքի ամբողջ շղթան աջակցում է 58 միլիոն աշխատատեղի և կազմում է 2.4 տրիլիոն դոլար տնտեսական արտադրանք: Դա միջոցների շուկայահանման միջոցն է `ըստ արժեքի, որոնք վաճառվում են միջազգային մակարդակով: Եվ դա յուրահատուկ դեր է խաղում բիզնեսը շուկաներին միացնելու, ընտանիքներին և ընկերներին միավորելու, մարդկանց համախմբելու համար ՝ խնդիրները լուծելու, փոխըմբռնում ստեղծելու և գլոբալ պատկերացումներ զարգացնելու գործում:

Ավիացիան բարու ուժ է մեր աշխարհում, և այն մեծապես նպաստում է Հնդկաստանին այսօր: Այսօրվա իմ հիմնական մարտահրավերն է գտնել ուղիներ, որպեսզի ավիացիան Հնդկաստանի զարգացման համար էլ ավելի արդյունավետ գործիք լինի:

Արդեն ավիացիան և ավիացիայի հետ կապված զբոսաշրջությունը աջակցում են Հնդկաստանի գրեթե 7 միլիոն աշխատատեղերին և ՀՆԱ-ի $ 23 միլիարդին: Այս տարի ավելի քան 100 միլիոն մարդ օդային ճանապարհորդություն է կատարում ՝ Հնդկաստան դեպի և դեպի Հնդկաստան: Մենք տեսնում ենք, որ դրա հնարավորությունը կավելանա մինչև 280 միլիոն մինչև 2029 թվականը, մինչ այդ Հնդկաստանը կզբաղեցներ աշխարհի երրորդ ավիացիոն շուկայի վարկանիշը: Եվ մեր կանխատեսման ժամանակահատվածի ավարտին `2034 թ., Մենք տեսնում ենք հետագա աճ` հասնելով գրեթե 360 միլիոն ուղևորի: Այդ զարմանալի աճը էլ ավելի օգուտ կբերի Հնդկաստանի զարգացմանը:

Չնայած այս ներուժին, գաղտնիք չէ, որ Հնդկաստանի ավիացիոն ոլորտը հսկայական մարտահրավերների է բախվում: Ակնկալվում է, որ համաշխարհային արդյունաբերությունն այս տարի շահույթ կստանա, որը IATA- ի գրառումներում առաջին անգամ կգերազանցի արդյունաբերության կապիտալի արժեքը: Չնայած հնդկական փոխադրողների կոլեկտիվ կորուստները նվազել են, և մի քանիսը նույնիսկ եկամտաբեր են, և նույնիսկ կարծում են, որ պահանջարկի աճը շարունակում է ուժեղ մնալ, Հնդկաստանում ոլորտի ընդհանուր վնասները դեռ սպասվում են գերազանցել 1 միլիարդ դոլարը:

անվտանգություն

Վերջին ամիսներին որոշ դրական զարգացումներ են եղել, ինչի համար ես գովում եմ կառավարության ղեկավարությանը: Ամենակարևորը Հնդկաստանի վերականգնումն է ԱՄՆ Դաշնային ավիացիայի վարչության (FAA) Միջազգային ավիացիոն անվտանգության գնահատման (IASA) ծրագրի 1-ին կարգի: Դա հետևում է մեկ տարվա քրտնաջան աշխատանքին ՝ թռիչքային գործողությունների տեսուչների և բոլոր օժանդակ գործընթացների և մարդկանց ՝ համաշխարհային ստանդարտ անվտանգության վերահսկման համար կարողություններ ստեղծելու համար: Շնորհավորում եմ այս կարեւոր նվաճման համար:

Անվտանգությունը պետք է կառավարվի և բարելավվի ամեն օր: Ուստի կարևոր է, որ մենք շարունակենք այս թափը, քանի որ Հնդկաստանը ընթացիկ տարում անցնում է Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO) Համընդհանուր անվտանգության վերահսկողության վերահսկման ծրագրի (USOAP): Մենք, իհարկե, չէինք ցանկանա, որ ICAO- ն որևէ կարմիր դրոշ բարձրացներ USOAP- ում, ինչպես վերջերս է պատահել Հնդկաստանի հարավարևելյան Ասիայի որոշ հարևանների հետ: Այսպիսով, ես հարգալիցորեն խրախուսում եմ Հնդկաստանին առաջ շարժվել չորս բնագավառներում, որտեղ համաշխարհային ստանդարտների ընդունումը կբերի անվտանգության բարելավման:

IATA- ի գործառնական անվտանգության աուդիտի (IOSA) ներառումը Հնդկաստանի անվտանգության վերահսկողության մեջ
Բոլոր խոշոր օդանավակայաններում կատարողականի վրա հիմնված նավիգացիոն մոտեցումների իրականացում
Ավիացիոն փաստաթղթերի կատարելագործում. AIS հանդիսատեսի տեխնիկական մարդկանց համար
Շարունակելով Հնդկաստանի օդային տարածքի արդիականացումը, մասնավորապես `համաշխարհային լավագույն փորձի օգտագործման համար` քաղաքացիական և ռազմական գործողությունների միջև օդային տարածքի ճկուն օգտագործումը ղեկավարելու համար:
Անվտանգության և գործառնական հուսալիության բարձրացումը խիստ կարևոր և մշտական ​​մարտահրավեր է: Ավիացիայում անվտանգությունից բարձր առաջնահերթություն չկա: Դա հիմնավորում է արդյունաբերության հենց կենսունակությունը: Երկրորդ լավագույն տարբերակը չկա: Համաշխարհային ստանդարտները գոյություն ունեն, և դրանց անվտանգությունը լավագույնս պահպանվում է, երբ դրանք պահպանվում են:

Ավիացիոն բիզնեսը

Այժմ ես կցանկանայի կենտրոնանալ այն ոլորտների վրա, որտեղ Հնդկաստանը բիզնեսի համար ավելի հեշտ տեղ դարձնելու կառավարության առաջնահերթությունը կարող էր ուղղակիորեն լուծել ավիացիոն մարտահրավերները: Համաշխարհային բանկի «Գործարարությամբ զբաղվող գործը հեշտությամբ կատարելու» ամենավերջին վարկանիշում Հնդկաստանը BRICS խմբի մեջ է 142-ով և ամենացածրն է: Հնդկաստանում բիզնեսով զբաղվելու դժվարությունը իրական խնդիր է:

Էլեկտրոնային տուրիստական ​​վիզայի նախաձեռնությունը առաջընթացի շոշափելի օրինակ է և ազդարարում է, որ Հնդկաստանը բաց է այցելուների համար: Դա պետք է շատ բան անի աշխատատեղեր ստեղծելու համար ՝ խթանելով այցելուների ժամանումը. Ներկայումս տարեկան 7.5 միլիոն մարդ: Հաշվի առնելով, որ Թաիլանդը ՝ ըստ բնակչության և տարածքի շատ ավելի քիչ, տարեկան ներգրավում է շուրջ 25 միլիոն այցելուի, նույնիսկ ներկայիս թվաքանակի քառապատկումը չափազանց հավակնոտ նպատակ չի լինի:

Ներգնա այցելուների համար դուռն ավելի լայն բացելուց բացի, էլ ի՞նչ կարելի է անել Հնդկաստանում ավիաընկերությունների բիզնեսն ավելի հեշտացնելու համար: Կարճ պատասխանն է.

Հնդկաստանում կա նախարարություն առ նախարար հիմունքներով կառավարության միջամտության երկար պատմություն, բայց առանց համապարփակ ծրագրի: Եվ դրա բացասական հետևանքները սրվել են հակասական ազգային և պետական ​​օրակարգերի արդյունքում:

Ի թիվս այլ բաների, ես խստորեն խորհուրդ կտամ, որ Հնդկաստանը միասնական մոտեցում ցուցաբերի բազմաթիվ նախարարություններում և պաշտոնական մարմիններում, որոնք ավիացիայի կանոններ են սահմանում. Նավթի նախարարություն, Ֆինանսների նախարարություն, Բնապահպանության նախարարություն, տարբեր նահանգային կառավարություններ և այլն: Քաղաքացիական ավիացիայի նախարարությունը (MOCA) պետք է ստանձնի առաջնորդություն, որպեսզի կառավարությունների այս տարբեր տարրերի տարբեր օրակարգերը ներառի ավիացիայի համահունչ ազգային ծրագրի մեջ:

Այս ծրագրի հիմնական ուղենիշը համաշխարհային չափանիշներին հետևելն է: Ավիացիան ոչ միայն հնդկական արդյունաբերություն է, այլ այն գլոբալ է, որն առաջնորդվում է համաշխարհային չափանիշներով և լավագույն փորձով: Որքան ավելի շատ Հնդկաստանը համապատասխանի համաշխարհային ստանդարտներին և իր լավագույն ավիացիոն քաղաքականությանը ՝ իր ավիացիոն քաղաքականությունը մշակելիս, այնքան ուժեղ կլինեն նրա ավիաընկերությունները միջազգային մրցակցության պայմաններում: Եվ դա շահաբաժին կվճարի առանձին սպառողներին և ավելի լայն տնտեսությանը:

Լավագույն եռյակը

Խոշոր խնդիրները կարելի է ամփոփել հետևյալ կերպ. Ծանր կարգավորում և գործընթացներ. Թուլացնող հարկեր; և թանկ ենթակառուցվածք, որը պայքարում է բավարարել իր օգտագործողների պահանջները: Դուք, իհարկե, ավելի շատ ծանոթ եք այս հարցերի մանրամասներին, քան ես: Իմ անդամներն անընդհատ պատմում են Հնդկաստանում գործունեություն ծավալելու մեծ ծախսերի մասին: Թույլ տվեք առաջարկել երեք կետ `սա լուծելու համար.

1. Առաջինը հարկային բեռը տեսակավորելն է: Ավիացիայի իրական արժեքը կառավարության դրամարկղում տնտեսական գործունեությունը կատալիզացնելու հնարավորությունն է: Շերտավորված հարկերի ցանցի միջոցով մուտքերի վրա կենտրոնացումը վնաս է հասցնում երկրի տնտեսական ներուժին: Տրիբունալի որոշում է կայացվել Համաշխարհային բաշխման համակարգերի վճարների վրա Taxառայությունների հարկ կիրառելու մասին: Այն հաստատեց այն սկզբունքը, որ հարկը չպետք է տարածվեր Հնդկաստանից դուրս մատուցվող ծառայությունների վրա: Ուրեմն ինչու՞ հնդկական հողը չդիպչող ծառայությունների դիմաց բոլոր վճարումները, ներառյալ ՝ թռիչքային թռիչքները և ուղեբեռի լրացուցիչ վճարները, միանշանակորեն բացառվում են նույն սկզբունքով: Եվ, միջազգային ստանդարտներին համապատասխան, միջազգային տոմսերը նույնպես պետք է ազատվեն Taxառայությունների հարկից: Եվ Taxառայությունների հարկը չպետք է կիրառվի գանձվող հարկերի և գանձումների նկատմամբ. Փաստորեն կիրառվում է որպես հարկի հարկ: Հայացք նետելով առաջ ՝ GST- ի մուտքային ռեժիմը նաև պետք է զրոյական տեմպերով միջազգային օդային տրանսպորտի ծառայություններ ՝ համաձայն ՏՀECԿ ուղեցույցների: Բացի այդ, ժամանակն է, որ Հնդկաստանը գործի դնի կրկնակի հարկման ստանդարտ դրույթներ, որոնք միջազգային ծառայություններից շահույթը կտեսնեն միայն այն վայրում, որտեղ ավիաընկերությունն ունի իր գլխավոր գրասենյակը: Մենք չենք փորձում խուսափել հարկերից, բայց ավիաընկերությունները չպետք է երկու անգամ վճարեն:

2. Երկրորդ կետը պետք է նպատակ ունենա Հնդկաստանի վառելիքի գնագոյացման ռեժիմը մրցունակ դարձնել: Սրա մեջ կա հարկային բաղադրիչ, որպես պետական ​​հարկեր
վառելիքը կարող է չափազանց մեծ լինել ՝ ընդհուպ 30%: «Հայտարարված ապրանքների» ռեակտիվ վառելիքի կարգավիճակ տրամադրելը լավ սկիզբ կլինի այս չափազանց ծանր բեռը վերացնելու համար: Միևնույն ժամանակ, լավ որոշում էր ռեակտիվ վառելիքի մատակարարման ոլորտում մրցակցություն մտցնել որոշ կարևոր օդանավակայաններում, ներառյալ Դելիում, բայց ինչ վերաբերում է վառելիքը օդանավակայան տանող խողովակաշարերի մուտքի բացմանը: Ազատականացված շուկայի արդյունավետությունը հնարավոր չէ իրականացնել, քանի դեռ վառելիքի բոլոր ընկերությունները մուտք չունեն առանց օդանավակայանի առանցքային ենթակառուցվածքներ, որոնք վառելիք են բերում օդանավակայանի տեղամաս:

3. Երրորդ կետը `Օդանավակայանների տնտեսական կարգավորող մարմնին (AERA) թույլ տալ թույլ տալ իր կարևոր աշխատանքն օդանավակայանների վճարների անկախ տնտեսական կարգավորման գործում: Կան մի շարք խնդիրներ, որոնցով պետք է զբաղվել: Նախ, հարգելով իրավական գործընթացը, մենք պետք է ելք գտնենք ներկայիս իրավական մարտահրավերներից այն կողմ, որոնք խոչընդոտում են Դելիում օդանավակայանի վճարների 78% իջեցման վերաբերյալ AERA- ի առաջարկության կատարմանը: Դա երկրորդ հսկիչ ժամանակահատվածի համար էր, որը նախատեսվում էր սկսել 1-ի ապրիլի 2014-ին: Եվ դա հետևում է և օգնում է լուծել առաջին հսկիչ ժամանակահատվածում 340% աճը:

Հաջորդ խնդիրը AERA- ի անկախությունը պաշտպանելն է: Մենք շատ մտահոգված ենք, որ Հայդերաբադի օդանավակայանի կողմից ֆոնդային բորսայի գրանցումները ցույց են տալիս, որ MOCA- ն «հրահանգել է» AERA- ին օգտագործել հիբրիդային և ոչ մեկ անգամ մինչև օդանավակայանի վճարների «անկախ» որոշումը:

Դա բերում է երրորդ խնդրի, որը վերաբերում է օդանավակայանի վճարների համար մինչև մեկ սկզբունքի պահպանմանը, որի հանրային օգուտները հաստատել է Ֆինանսների նախարարությունը: Օդանավակայանի վճարները ինքնուրույն որոշելու միասնական մինչև սկզբունքը և AERA- ի մանդատը պետք է ամուր տեղ գտնեն բոլոր քննարկումների հիմքում, քանի որ կառավարությունը քննարկում է Jaեյպուրի, Կալկաթայի, Ահմեդաբադի և Չենայի համար արտոնագրային պայմանագրերը:

Պետք է ուսումնասիրվի «սեփականաշնորհման» ձևը: Այս չորս օդանավակայաններում արդեն մեծ գումարներ են ներդրվել, ուստի սեփականաշնորհման նպատակը չի կարող լինել ներդրումների ապահովումը, որոնց կառավարությունը չէր կարող հասնել: Հաշվի առնելով այդ, պետք է իրականացվի ուժեղ ծախսերի / օգուտների վերլուծություն այն մասին, թե արդյոք անհրաժեշտ է կոնցեսիոն պայմանագիր, կամ արդյոք հանրային շահն ավելի լավ կկատարվի, օրինակ, կառավարման պայմանագրով:

Սրանք երեք մարտահրավերներ են, մասնավորապես այնպիսի հարցերի շուրջ, ինչպիսիք են հարկումը, որտեղ ներգրավված են մի քանի նախարարություններ և կառավարման մակարդակներ: Բայց արժե ջանք թափել: Դրանց մեծ մասը վերաբերում է ծախսերին: Եվ, անկասկած, կապի ապահովման բարձր գինը խանգարում է Հնդկաստանի զարգացմանը: Բայց ծախսը միակ գործոնը չէ:

Կանոնակարգը խանգարում է նաև ոլորտի զարգացմանը: Լավ մտադրված կանոնակարգերը, բայց որոնք չեն համապատասխանում համաշխարհային չափանիշներին, այստեղ դժվարացնում են ավիացիոն բիզնեսով զբաղվելը:

Փաստն այն է, որ Հնդկաստանը իր փոխադրողներին պարտադրում է կանոններ և պահանջներ, որոնք այլ վայրում չեն երեւում: Դրանցից ոմանք, ինչպես երթուղու ցրման ուղեցույցները, բխում են հասկանալի ցանկությունից `տեսնելու, որ ավիացիոն կապի օգուտները տարածվում են այն վայրերի վրա, որոնք չէին սպասարկվի, եթե շուկայի ուժերին թողնված լիներ ավիաընկերությունների` ցանցերի և նավատորմի վերաբերյալ որոշումների կայացմանը: Բայց աշխարհը այլ տեղ էր ավելի քան 20 տարի առաջ, երբ այս կանոնները դրվեցին: Արդյո՞ք սա իսկապես լավագույնն է այն նպատակին հասնելու համար, որի համար ուղեցույցները դեռ կյանքի են կոչվում:

Հնդկական եզակի մոտեցման մեկ այլ օրինակ է 5/20 կանոնը: Սա հաստատվել է հասկանալի նպատակ ունենալով ապահովել, որ միջազգային չվերթները իրականացվեն միայն անվտանգ և ֆինանսապես կայուն փոխադրողների կողմից: Բայց դրան հասնելու այլ եղանակներ էլ կան:

Նման կանոնակարգերի խնդիրն այն է, որ ազատ շուկայում խեղաթյուրումներ ստեղծելով ՝ դրանք ազդում են ավիաընկերությունների կայացրած երկարաժամկետ որոշումների վրա: Եվ այսպես, երբ դրանք պարտադրվում են, դրանք դժվարանում են փոխել, քանի որ հանգամանքները զարգանում են, քանի որ դա անելը չի ​​կարող օգնել անարդար լինել արդյունաբերության որևէ կամ այլ առանցքային դերակատարի նկատմամբ:

Այժմ ես լսում եմ «Ներքին թռչող վարկերի» նոր առաջարկի մասին: Պետք է հարցնեմ. Ո՞րն է լինելու հետևյալ ազդեցությունը շուկա մեկ այլ շրջադարձ մտցնելու հետևանքով: Համոզվա՞ծ ենք, որ մտածել ենք, թե այս համակարգի հետևանքները ինչ ազդեցություն կունենան միջնաժամկետ և երկարաժամկետ հեռանկարում: Ինչո՞ւ է, որ ոչ մի տնտեսություն նման միջոցը անհրաժեշտ չի համարել:

Եվ, այդ հարցի համար, ինչու՞ է անհրաժեշտ, որ կարգավորողները միջամտեն ուղեվարձի մակարդակները սահմանելուն: Իմ ժամանակը չափազանց սահմանափակ է ՝ բոլոր օրինակները թվարկելու համար, բայց դրանք շատ են:

Չկան հեշտ պատասխաններ այն մասին, թե ինչպես փոխել Հնդկաստանի ավիացիոն կանոնակարգերը `բիզնեսն ավելի հեշտ դարձնելու համար, բայց սովորելու հստակ դասեր կան:

Ես ձեզ առաջարկում եմ, որ Հնդկաստանը «ավելի խելացի կարգավորման» կարիք ունի: Սա, ըստ էության, նշանակում է կարգավորման նկատմամբ գործարար մոտեցում ցուցաբերել ՝ օգտագործելով որոշ ողջամիտ և ապացուցված սկզբունքներ: Դրանք ներառում են նպատակային կարգավորումը ՝ իրական խնդիրները լուծելու համար, օգտագործելով համաշխարհային չափանիշները, երբ դրանք կան, և բավարարելով ծախսերի օգուտների խիստ վերլուծությունը: Դրա հիմնական գործընթացի տարրը արդյունաբերության հետ խորհրդակցությունն է:

Ինչպես տեսնում ենք այսօրվանից, արդյունաբերությունն ու կառավարությունը համընկնում են, որ ավիացիան ցանկանա լավագույն արդյունքները տալ Հնդկաստանի զարգացման համար: Եթե ​​մենք կարողանանք միասին աշխատել հասարակական շահերին համապատասխան կանոնակարգեր ստեղծելու համար, որոնք համահունչ են համաշխարհային չափանիշներին և որոնք կարող են արդյունավետորեն կիրառվել, ապա մենք բոլորս հաղթողներ ենք: Եվ մենք կխուսափենք անմխիթար վերաբերմունքից, որը կապված է անմխիթար սխալների հետ, ինչը դժվարանում է այն պատճառով, որ ձեռնարկությունները ժամանակ են ծախսել, գումար և ջանք են ներդրել դրանց հարմարվելու համար, և քանի որ դրանք ունեն կարգավորման կարևորություն:

Եկեք օգտագործենք այս թափը այսօրվա երկխոսության մեջ: Ակնհայտ է, որ կառավարությունը խորապես հավատարիմ է Հնդկաստանում բիզնեսն ավելի հեշտ դարձնելուն: Ուստի ես խնդրել եմ մեր գրասենյակին այստեղ ղեկավարել համապարփակ ցուցակի մշակում, թե իրականում ինչ կարող է հասնել ավիացիայի ոլորտի համար այս առումով: Որոշ տարրեր ակնհայտ են:

Իրականացնել IATA- ի Արագ ճանապարհորդության ծրագիրը. Որը փոխարինում է անարդյունավետ թղթե գործընթացները տեխնոլոգիայով պայմանավորված ինքնասպասարկման հարմարավետ լուծումներով:
Արդյունաբերության ներդրումը ներառեք Դելիի օդանավակայանի գլխավոր հատակագիծը վերանայելու և Նավի-Մումբայ օդանավակայանի կոնցեսիոն պայմանագրի պայմանները սահմանելու մեջ:
Եվ ես համոզված եմ, որ մենք կբացահայտենք շատ ավելի փոքր «ցավի կետեր», որոնք, եթե միավորվեն, նույնպես փոփոխություն կբերի:
Ավիացիայի ոլորտում կառավարության «բիզնեսի դյուրինության» օրակարգի համար մեծ հնարավորություն կա: Ավիացիան արդեն հիմնականում ստանդարտացված արդյունաբերություն է `մեզ առաջնորդելու համար բազմաթիվ գլոբալ հղումներով: Եվ աշխատելով MOCA- ի հետ `ելնելով ավիաընկերության ներդրումից, մենք կարող ենք մշակել և իրականացնել Հնդկաստանում ավիացիայի արդյունավետ գործողությունների ծրագիր: Եվ ես կցանկանայի հավակնոտ լինել այն բանի շուրջ, թե ինչի կարող ենք հասնել: Ավիացիան պետք է լինի այն մոդելային հատվածը, որը ցույց է տալիս Հնդկաստանի ջանքերը բիզնեսն ավելի հեշտ դարձնելու ուղղությամբ:

Հենվելով հաջողության վրա

Ես դա առաջարկում եմ մեծ վստահությամբ ՝ որպես Հնդկաստանի հավատարիմ գործընկեր: Եվ Air India- ն, և Jet Airways- ը երկար ժամանակ IATA- ի անդամներ են: Դելիի և Մումբայի մեր գրասենյակները սերտորեն համագործակցում են ոլորտի բոլոր շահագրգիռ կողմերի հետ, ներառյալ MOCA- ն և Հնդկաստանի օդանավակայանների գործակալությունը, հարցերի լայն սպեկտրի շուրջ. Սկսած անվտանգությունից և անվտանգությունից, մինչև Fast Travel- ի միջոցով ուղևորների հարմարավետության զարգացումը և գործակալների և ավիաընկերությունների ֆինանսական կապի ապահովումը: , Եվ մենք օգնում ենք Հնդկաստանում կառուցել ավիացիայի ապագան վերապատրաստման գործողությունների միջոցով, որոնք տարեկան հազարավոր ուսանողների օգնում են առաջ տանել իրենց ավիացիայի և տուրիզմի հետ կապված կարիերան:

Առջևի ծանր աշխատանք կա, բայց ես վստահ եմ, որ եթե կենտրոնանանք մի քանի առանցքային ոլորտների վրա, մենք կկարողանանք շատ դրական փոփոխություններ կատարել: Եվ դա կաճի միայն հետագա ավելի լայն օրակարգով: Այս լավատեսությանը արժանահավատություն հաղորդելու համար ես կցանկանայի եզրափակել իմ խոսքերը ՝ անդրադառնալով օդային բեռների աշխարհից ծավալվող հաջողված պատմությանը:

Այս սենյակում շատերի քրտնաջան աշխատանքի և նվիրվածության շնորհիվ Բեռնային հաշիվների կարգավորման համակարգը այս ոլորտում ֆինանսական գործարքների համար բերել է համաշխարհային ստանդարտ ընթացակարգերի և լավագույն փորձի առավելությունները: Հնդկաստանը օգնում է բեռնափոխադրումների գործընթացների արդիականացմանը `e-Air Waybill- ի ընդունմանը մոտենալով 40% -ին և էլեկտրոնային բեռնափոխադրումների ապացույցը` Հնդկաստանի մուտքի մուտքի չորս օդանավակայաններում: Էլեկտրոնային բեռնափոխադրումը լրացնում է India Custom- ի ծրագիրը `ստեղծել« Մեկ պատուհան »բոլոր մարմինների համար, որոնք մասնակցում են օդային բեռների մաքրմանը: Միասին, այս նախաձեռնությունները հսկայական ներդրում կունենան Հնդկաստանում բիզնեսով զբաղվելու հեշտությանը: Եվ դրանք ցույց են տալիս, թե ինչի կարող են հասնել արդյունաբերություն-կառավարություն համագործակցությունն ու ավելի խելացի կարգավորումը:

Նախարար Ռաջու, ես անհամբեր սպասում եմ ձեզ հետ սերտորեն համագործակցել `բեռի մեջ աճող այս հաջողության պատմությունը վերարտադրելու համար` լուսաբանելով բոլոր երեք կարևոր ոլորտները: Մենք հիանալի հնարավորություն ունենք: Մենք երկուսս էլ ցանկանում ենք հեշտացնել Հնդկաստանում բիզնեսով զբաղվելը: Եվ կարևոր հեռանկար է մշակել օրակարգ ՝ աշխարհի ապագա երրորդ ավիացիոն շուկա լինելու տնտեսական և սոցիալական օգուտները պարզելու համար:

Մոտ չորս տասնամյակ ես ավիացիայի մեջ եմ: Ես կրքոտ եմ այն ​​մասին, թե ինչն է հնարավոր դարձնել ավիացիան: Ես տեսել եմ, որ դա փոխում է կյանքը դեպի լավը և բարելավում է բարգավաճումը այն երկրներում, որտեղ արդյունաբերությունը օժանդակ տուն է գտնում:

Այս ամենը ինձ վստահություն է տալիս ասելու, որ Հնդկաստանի կաբինետում այսօր ամենահետաքրքիր աշխատանքն ունեք: Ձեր ղեկավարության համադրությունը, կառավարության վճռական կենտրոնացումը `բիզնեսը հեշտ դարձնելը և այս զարմանահրաշ մայրցամաքի հետ կապի խստացված պահանջարկը առիթը չի կարելի կորցնել: Եվ դուք կարող եք հույս դնել իմ և IATA- ի անձնական աջակցության վրա:

Տպել Friendly, PDF & Email

Մասին հեղինակի

խմբագիր

Գլխավոր խմբագիրն է Լինդա Հոնհոլցը: