ՄՈՒՄԲԱՅ, Հնդկաստան - Հնդկաստանում օդային երթևեկության աճը մեծացրել է ինքնաթիռների շարժը յուրաքանչյուր օդանավակայանի համար, ինչը, իր հերթին, անհրաժեշտ է դարձել օդանավակայանների կարողությունների ընդլայնում կամ նոր օդանավակայանների զարգացում: Օդանավակայանի զարգացումը առաջին հերթին ենթադրում է ինչպես ցամաքային, այնպես էլ օդային տարածքների և տերմինալի շենքի բարելավում: Սա մեծ հնարավորություններ է ընձեռում ընկերություններին, որոնք ներգրավված են զարգացման նման գործողություններում:
Հնդկական օդանավակայանների ենթակառուցվածքների արդիականացման և զարգացման շուկայում հնարավորությունները գտնում են, որ օդային ճանապարհորդության ուղևորների թիվը, ըստ կանխատեսումների, 102.73 թ.-ի 2008 մլն-ից մինչև 290.19 թ.` 2014 մլն կավելանա, տարեկան բարդ աճի 15 տոկոսի սահմաններում:
Հնդկաստանն ունի հինգ խոշոր օդանավակայաններ (Մումբայ, Դելի, Կալկատա, Չենայ և Բանգալոր) և օդանավակայանի երեք մոդել ՝ պետական, մասնավոր և պետական մասնավոր գործընկերություն (ՊՄԳ): Դելին, Մումբայը և Բանգալորը, ինչպես նաև ոչ վաղ անցյալում մշակված օդանավակայանների մեծ մասը, բոլորը հիմնված էին ՊՄԳ մոդելի վրա:
Այնուամենայնիվ, ՊՄԳ մոդելի հետևանքով կարող է առաջանալ կառավարության կողմից բոլոր ղեկը պահելու հավանական խնդիր: Արդյունաբերության ղեկավարությունը և կառավարությունը կարող են մեղմել այս անհանգստությունը ՝ կազմելով կանոնակարգեր:
«Հնդկական օդանավակայանների արդիականացման շուկայում ներուժը հսկայական է, և դրանից օգտվելու համար օդանավակայանները նույնպես մշակվում են կառուցված և փոխանցող (BOT) մոդելի վրա», - ասաց Frost & Sullivan հետազոտական վերլուծաբան Sոն Սիդհարթը:
Օդանավակայանի զարգացմանը ակտիվորեն մասնակցելուց զատ, Հնդկաստանի կառավարությունը կազմել է նաև մետրոպոլիտենի, ոչ մետրոյի և կանաչ դաշտի օդանավակայանների համար նախատեսված օդանավակայանային ենթակառուցվածքների զարգացման բյուջե: Կան որոշակի միջոցներ օդային երթևեկի կառավարման (CNS / ATM) և այլ սարքավորումների կապի, նավիգացիայի և վերահսկման համակարգերի համար:
Հնդկական օդանավակայանների եկամուտների հոսքը ընդհանուր առմամբ բաժանված է երկու կատեգորիաների ՝ ավիացիոն և ոչ ավիացիոն: Օդագնացության հատվածին բաժին է ընկնում եկամտի հսկայական մասը (70 տոկոս), իսկ մնացած ոչ ավիացիոն ծառայությունը (30 տոկոս):
«Ավիացիոն եկամուտները ներառում են բեռի և ուղևորների հետ կապված երթևեկից ստացված եկամուտները, մինչդեռ ոչ ավիացիոն եկամուտները հիմնականում ստացվում են գույքի հետ կապված և մանրածախ եկամուտներից», - նշեց Սիդհարթը:
ԻՆՉ Է ՀԱՆԵԼ ԱՅՍ ՀՈԴՎԱԾԻՑ.
- The growth of air traffic in India has increased aircraft movement per airport, which in turn, has necessitated an expansion of the capacity of airports or development of new airports.
- Delhi, Mumbai, and Bangalore, as well as most of the airports developed in the recent past, were all based are on the PPP model.
- “The potential in the Indian airport modernization market is huge and to take advantage of this, airports are also developed on the built, ,and transfer (BOT) model,”.
