Auto նախագծում

Կարդացեք մեզ | Լսեք մեզ | Դիտեք մեզ | միանալ Կենդանի իրադարձություններ | Անջատեք գովազդները | Ապրել |

Այս հոդվածը թարգմանելու համար կտտացրեք ձեր լեզվին.

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

Southwest Airlines- ի օդաչուների ասոցիացիայի ցնցող հայտարարությունը. Ա-ից Բ անվտանգ կամ ընդհանրապես բացակայում է

հարավ-արլմուտք
հարավ-արլմուտք

Այսօր կապիտան Jonոն Ուիքս, Southwest Airlines օդաչուների ասոցիացիայի նախագահ, հաղորդագրություն է տարածել ասոցիացիայի կողմից ներկայացված գրեթե 10,000 օդաչուներին: Իր հաղորդագրությունում նա լրացուցիչ ենթատեքստ և հեռանկար է տրամադրել ավիաընկերության կողմից հայտարարված ինքնագործ նկարագրված «Գործառնական արտակարգ իրավիճակի» վերաբերյալ: Իր կապի մեջ կապիտան Ուիքսը վերահաստատեց ավիաընկերության անվտանգությունը, փորձնական միությունը AMFA մեխանիկայի հանդեպ ունեցած վստահությունը ՝ մեր օդանավերը օդագնաց վիճակում պահելու հարցում, և SWAPA Pilots- ի և AMFA- ի մեխանիկայի համատեղ հանձնառությունը միշտ պաշտպանել ուղևորներին: SWAPA օդաչուները պատասխանատու են A կետից B կետ կամ անվտանգ թռչելու համար, կամ ընդհանրապես չլինելու համար:

Վերջին մի քանի շաբաթներն ընդգծել են, թե որքան վատ է կատարում Southwest Airlines- ի բարձր ղեկավարությունը, ինչպես է այն իսկապես դիտում աշխատուժը, որքանով է անարդյունավետ դրա հաղորդակցումը և մեր ամենօրյա գործունեության իրականացումը, և ինչպես պետք է մտահոգվեն բոլորը մեր ավիաընկերությունում:

Անցյալ շաբաթ Հարավ-Արևմուտքը հայտարարեց Օպերատիվ արտակարգ դրություն (SOE), որը ծածկված էր մեր մեխանիկներին վախեցնելու համար մի ծածկված փորձով, փոխարենը ավելորդ վախ և անվտանգության անհանգստություն առաջացրեց մեր ուղևորների և թռչող հասարակության մեջ: Երբ ժողովուրդը տեսավ, որ Հարավ-արևմուտքը մեղադրում է աշխատողների խմբին, որը շահագործման հանձնված էր մեր օդանավերի անվտանգության պահպանմանը վերաբերող խնդիրների համար, հարցերն ու մտահոգությունները սաստկացան: Այն, ինչ հաջորդեց այս հայտարարագրին, թերևս, մեր Ընկերության պատմության մեջ մեր աշխատակիցներին ցեղախմբի և քավության նոխազի ղեկավարության կողմից ամենաահեր ցուցադրումն է:

Հինգշաբթի, փետրվարի 19-ին, գլխավոր գործադիր տնօրեն պրն. Վան դե Վենը (COO), ընկերության ամբողջ տարածքում թարմացումներ ուղարկեց մեր չգործող օդանավերի մասին: Դրանում նա ասաց. «Փետրվարի 12-ին, AMFA- ի հետ մեր վերջին բանակցային նստաշրջանից ընդամենը մի քանի օր անց, մենք փորձեցինք աննախադեպ քանակի շահագործման չհամապատասխանող օդանավեր չորս հատուկ պահպանման վայրերում»: Դրանով նա նրբանկատորեն չէր վերաբերվում այն ​​ենթադրությանը, որ շահագործումից դուրս գտնվող օդանավերի քանակը ուղղակիորեն փոխկապակցված էր բանակցությունների հետ, և այդպիսով, AMFA- ն վնասում էր մեր ընկերությանը բանակցությունների ընթացքում: Մեր COO- ն ավարտեց ավտոբուսի տակ մեր մեխանիկա նետելը. «Դժբախտաբար, AMFA- ն աշխատանքային խափանումների պատմություն ունի, և Southwest- ը ունի երկու անժամկետ դատական ​​գործընթաց ընդդեմ միության», մինչդեռ վկայակոչելով «աշխատանքի խափանման» որևէ այլ ապացույց, բացի օդանավերի քանակից: ծառայության Ինչպես ասում են ասացվածքը, փոխկապակցվածությունը պատճառահետեւանքային կապ չէ:

Պարոն Վան դե Վենը ի՞նչն է հարմար թողել: Նա չկարողացավ նշել, որ իր նշած չորս վայրերից յուրաքանչյուրն իրականացնում է ավելի շատ ժամանակատար և բարդ «ծանր» և միջանկյալ սպասարկում, քան շատ այլ վայրերում: Իրոք, դա ճիշտ է նաև Դալլասի համար, որտեղ նախորդ շաբաթ նույնպես հայտարարվեց առանձին SOE: Նա նաև չկարողացավ նշել, որ հետաձգված MEL- ի հետաձգումներից և սպասարկման ստուգումներից շատերը կարող են վճարվել սեղմված ժամանակահատվածում: Բացի այդ, նա չկարողացավ հաշվի առնել եղանակի հետ կապված պահպանման գործողությունները, որոնք արդյունք էին վերջին ձմեռային մի քանի փոթորիկների և բեռների աղբարկղերում փորվածքների ու անցքերի ավելացման (ըստ AMFA):

AMFA- ն մեզ տվեց մի քանի այլ օրինակներ, որոնք բացահայտորեն բաց էին թողնված պարոն Վան դե Վենի նամակում: SOE- ին նախորդող մեկ շաբաթ առաջ 22 ինքնաթիռի մասով եղավ արդյունավետության մի մաս, ինչը կապված էր շարժիչի վառելիքի ֆիլտրերի օղակների հետ, որոնք այդ ինքնաթիռների շահագործումից դուրս էին բերում: Եվ քանի որ MAX- ը ավելի նոր ինքնաթիռ է, երբեմն դժվար է ձեռք բերել անհրաժեշտ գործիքակազմ կամ լրացուցիչ մասեր, որոնք անհրաժեշտ են օդանավը ծառայության մեջ պահելու համար:

AMFA- ն բարձրաձայնում էր ձեռքի տակ պահեստամասերի բավարար քանակի մասին, և երբեմն այլ ելք չէր մնում, քան այլ ինքնաթիռների մասերը օրինականորեն օգտագործել կամ «թալանել» `գործառնական պահանջները բավարարելու համար: Բարձր ղեկավարության համար ակնհայտ է, որ բավարար պահեստամասեր չպահելով, այլ օդանավերից մասեր վերցնելով ապավինելով և ճիշտ ժամանակին գույքագրելով բանկային ծառայություններ, Ընկերությունը ոչ մի կերպ չի օգնում, այլ միայն հետաձգում է ձգձգումները:

Պարոն Վան դե Վենի նորացմանը հաջորդեց Փետրվարի 22-ի երեկոյան Հարավ-Արևմուտքի Գլխավոր Իրավաբանական Խորհրդի պրն. Մարկ Շոուի նամակը AMFA- ի ղեկավարությանը `մեր մեխանիկների կողմից« անօրինական համաձայնեցված գործողությունների »մեղադրանքով: Պրն. Շոուն վկայություն չի տալիս այս ենթադրյալ ապօրինի գործողության վերաբերյալ: Նրա միակ «փաստը» այն էր, որ նրա «տվյալների վերլուծությունը հաստատում է, որ բնականաբար տեղի ունեցող տեխնիկական սպասարկումը կամ այլ իրադարձություններ անցյալ շաբաթվա ընթացքում վիճակագրորեն չեն կարող առաջացնել այս չափազանց բարձր չնախատեսված ինքնաթիռների անջատում (UAD)»: Պարոն Շոուի մեղադրանքում ակնհայտորեն բացակայում է այն փաստը, որ Ընկերությունը չի հայտարարել, որ եղել են անվավեր, կեղծ կամ սարքված անվտանգության գրառումներ: Երբեք Կասկած չկա, որ պրն. Շոուի տվյալների վերլուծությունը հավաքելու և կազմելու համար տրամադրված ՏՏ ռեսուրսները ապահովագրված են մեր գործունեության մնացած մասում տարածված ՏՏ թերություններից, ներառյալ ՏՏ խնդիրները, որոնք փետրվարի 22-ի առավոտյան մոտ չորս ժամով փակեցին Հարավ-արևմտյան թռիչքային գործողությունները:

Միստր Շոուն խոսում է իր բերանի երկու կողմերից: Նա պնդում է, որ «անվտանգությունը Հարավային Արևմուտքում առաջնային է, և մենք լիովին հարգում ենք յուրաքանչյուր մեխանիկի իրավունքը և պարտականությունը` հայտնաբերել անվտանգության օրինական խնդիրներ »: Բայց արդյո՞ք նա Մի կողմից, ղեկավարությունը ցանկանում է, որ մեր մեխանիկները ճիշտ կանչեն, բայց մյուս կողմից `նրանք վրդովված են, որ FAA- ի կողմից մանրադիտակի տակ գտնվող մեր մեխանիկները փորձում են ճիշտ անել: Cանաչողական դիսոնանսը խլացնող է:

Ընկերությունը խուսափում է այն ակնհայտ փաստից, որ Southwest- ը դեռ գտնվում է FAA- ի և DOT- ի հետաքննության ներքո `մի քանի ընթացիկ հետաքննություններով, այդ թվում` Performance Weight and Balance (PWB), վերապատրաստման խնդիրներ, # 1380 թռիչք, # 3472 թռիչք, FAA- ի հավաստագրերի կառավարման գրասենյակ (CMO) հարավ-արևմուտքում: հետաքննվում է DOT- ի գլխավոր տեսուչի կողմից և այլն: 2017 թ.-ին FAA- ի հետաքննության զեկույցում, որն այժմ հրապարակային է, FAA- ն ասում է. «Թվում է, թե վստահության, արդյունավետ հաղորդակցության և աշխատողների պատրաստակամության միջավայրի պակաս կա: կիսել սխալները, մտահոգությունները կամ անհաջողությունները ՝ առանց սպառնալիքների կամ վրեժխնդրության վախի: Սա, ի վերջո, հանգեցնում է անվտանգության դեգրադացված մակարդակի, որը Անվտանգության կառավարման համակարգը (SMS) փորձում է պահպանել հնարավորինս բարձր մակարդակի վրա »: Դուք կարող եք հղումներ գտնել այս նյութի մի մասի վերաբերյալ տեղեկատվությանը այստեղայստեղ, եւ այստեղ, Այդուհանդերձ, մեր տեխնիկական սպասարկման ժամանակ այս բոլոր գործոնների հետ խաղում, SWA- ի ավագ ղեկավարությունը նպատակահարմար գտավ պարզապես մեր խնդիրները բարդել անհնազանդ մեխանիկների վրա, որոնք խաբում են:

Մենք տեսել ենք, որ առաջին ձեռքի աղքատ ղեկավարությունը լի է COO- ի և գործադիր տնօրենի միջև հակասական հաղորդակցություններում: Մինչ պարոն Վան դե Վենը զբաղված էր ավտոբուսի տակ մեր մեխանիկա նետելով Ընկերության անհաջողությունների համար, փետրվարի 22-ին, միստր Քելլին զբաղված էր նրանց գովաբանմամբ: Աշխատակիցներին ուղղված մի նորության մեջ նա գրել է. «Մեր մեխանիկան արտասովոր է: Ես հպարտ եմ նրանցով, և նրանք հատկապես հերոսաբար են վարվել `վերջին երկու շաբաթվա ընթացքում ինքնաթիռներ շահագործման վերադարձնելու հարցում: Նրանք արժանի են մեր բոլոր շնորհակալություններին »: Ո՞րն է դա: Մեր մեխանիկները չեն կարող միաժամանակ ներգրավվել անօրինական աշխատանքային գործողությունների, միևնույն ժամանակ վերջին երկու շաբաթվա ընթացքում հերոսաբար շահագործման հանձնելով օդանավերը: Մի հայտարարություն ակնհայտորեն հորինված է և ինքնասպասարկվող: Որ մեկը? Թունավոր առաջնորդությունը տերմին է, որը մուտք է գործել քաղաքացիական բիզնեսի լեքսիկոն զինված ուժերից, և դրա օրինակ է այն, ինչ ղեկավարությունն իրականացնում է մեր ինքնաթիռների մեխանիկայի վրա: «Թունավոր» տերմինը նոր չէ մեր ղեկավարության մեջ: Հիշեք այդ տերմինը և թռիչքը # 1380, քանի որ այդ պատմությունը ես ուրիշ անգամ կունենամ:

Նայելով ճանաչողական դիսոնանսին և գործադիր տնօրենի և COO- ի հակասական հաղորդակցությանը, ո՞ր հաղորդագրությունն է միակը, որը հնարավոր է հորինել և ինքնասպասարկվել: Պատասխանը կայանում է ժամանակի մեջ: Southwest- ի ղեկավարությունը վերջերս եկավ AMFA- ին Ընկերության առաջարկով `իրենց ձախողված TA- ից հետո: Managementարմանալի և խոսուն քայլով ղեկավարությունը խնդրեց քարտ-բլանշով սպասարկել արտասահմանյան նորոգման կայաններ: Գումարների, տեղանքի կամ որևէ առանձնահատկության սահմանափակումներ չկային: Ուղղակի ապագա որոշ ժամանակ ինչ-որ վայրում ինչ-որ տեղ ինչ-որ ծառայություններ ներգրավելու ցանկության մասին: SWA- ի ղեկավարությունը պնդում է, որ ցանկանում է, որ վաճառողները մրցեն մեր ինքնաթիռների վրա աշխատելու համար: Այնուամենայնիվ, որպես ազգի ամենամեծ ներքին ավիափոխադրող, ավիաընկերությունն արդեն ունի զգալի մրցակցության վրա ազդելու ունակություն: Ինչպե՞ս հաղորդվեց զանգվածաբար այդ աութսորսինգը: Մեր գործադիր տնօրենը աշխատողների համար հուշագիր է գրել `վկայակոչելով AMFA- ի պայմանագրում ղեկավարության կողմից« կանոնների աննշան փոփոխությունները »: Սխալ մի արեք, որ «կանոնների աննշան փոփոխությունները», որոնք ղեկավարությունը ցանկանում է, անսահմանափակ է ՝ աութսորսինգը, և կարող եք կռահել, թե դա ինչ է նշանակում հարավարևմտյան համազգեստով մեխանիկների քանակի համար: Ամենավատն այն է, որ այս հարցը հարություն առավ այն բանից հետո, երբ այս բանակցությունների ընթացքում այդ թեմայի շուրջ համաձայնություն արդեն ձեռք էր բերվել:

Նման զարգացումները կարող են ռեզոնանս չունեն օդաչուների մոտ, քանի դեռ մենք իրավիճակը չենք համատեքստում: Այսօր Southwest Airlines- ը ռեսուրսներ է տրամադրում օդանավերի բոլոր սպասարկման 80 տոկոսը:

Correctlyիշտ եք կարդացել. Յուրաքանչյուր ինքնաթիռի 80 ցենտ, որը մենք ծախսում ենք մեր ինքնաթիռների պահպանման և նորոգման վրա, արտաքին աղբյուրներ են տրամադրվում: Այսպիսով, ինչպե՞ս է մեր աութսորսինգը համեմատվում մեր մրցույթի հետ:

Southwest Airlines- ի 80% աութսորսինգի տոկոսադրույքի համեմատ ՝ Յունայթեդը իր օդանավերի սպասարկման 51 տոկոսն է տրամադրում, Ալյասկան ՝ 49 տոկոսը, Դելտան ՝ 43 տոկոսը, իսկ ամերիկյանինը ՝ միայն 33 տոկոսը:

Spirit- ը և Allegiant- ը իրականացնում են մոտավորապես 20 տոկոսի աղբյուրներ, սակայն դրանց թիվը կարող է շեղվել `պայմանավորված այն բանի հետ, որ նրանք վարձում են իրենց օդանավերի մեծ մասը: Եվ, այս ամենն իրականացվում է արդյունաբերության մեջ արդեն մեխանիկի և օդանավի ամենացածր հարաբերակցությունը ունենալու կապակցությամբ: Southwest Airlines– ը պահպանում է օդանավերի 3.3 AMT հարաբերակցությունը: UAL- ը, AA- ն և DL- ն օդանավի նկատմամբ համապատասխանաբար պահպանում են 12.0, 11.2 և 7.2 AMT հարաբերակցությունը: SWA- ին հաջորդ ամենամոտը Ալյասկան է, որը դեռ պահպանում է 4.3 հարաբերակցությունը (Ալյասկայի Line Mx Only- Mx ծրագրի շնորհիվ):

Հիմա եկեք քննարկենք հմուտ և ոչ հմուտ աշխատուժը: SWA- ի Airframe Essential Maintenance Providers (AEMP) քաղաքականության 56-րդ բաժնում նշվում է, որ

«Կառավարման անձնակազմի սպասարկման կամ ստուգման գործառույթի անուղղակի վերահսկողությունը տիրապետում է համապատասխան Airman սերտիֆիկատի և առաջադրանքներ նշանակելիս վերահսկում է որակյալ AMT- ների և (կամ) Որակի հսկողության տեսուչների կողմից նրանց անմիջական վերահսկողության ներքո կատարված աշխատանքը»: Այնուհետև ասվում է. «Ոչ սերտիֆիկացված անձինք. Պետք է ունենան համապատասխան փորձ տեխնիկական սպասարկման բնագավառում և կատարեն բոլոր աշխատանքները համապատասխան Airman սերտիֆիկատի (այսուհետև ՝ վերահսկիչ) տիրոջ անմիջական հսկողության ներքո: Theեկավարը պետք է փորձառություն ունենա կատարվող առաջադրանքներում և պետք է հանձնարարվի միայն ուղղակի վերահսկողության, կատարման ենթակա տեխնիկական առաջադրանքների ուղղորդման, աջակցության և փորձաքննության նպատակով »:

Այս ամենը լավ ու լավ է հնչում, քանի դեռ չենք խորացել թվերի մեջ: Համաձայն FAA- ի, ԻՆԻնապոլիսի AAR ինքնաթիռների ծառայություններն աշխատում են 323 սերտիֆիկացված մեխանիկա `237 ոչ սերտիֆիկացվածների փոխարեն: Կանզաս քաղաքում ավիացիոն տեխնիկական ծառայություններն ունեն 156 սերտիֆիկացված ՝ 60 ոչ սերտիֆիկացված: ATS- ի Վաշինգտոնում գտնվող Everett- ի ​​հաստատությունն ունի 565 սերտիֆիկացված մեխանիկա `չվավերացված 361-ի դիմաց: Եզրակացությունն այն է, որ ԱՄՆ ինքնաթիռների սպասարկման կայաններում հավաստագրված մեխանիկները կազմում են մեխանիկական բնակչության կեսը կամ ավելին: Համեմատեք այս թվերը Սալվադորում գտնվող Aeroman- ի հետ, որում աշխատում են 163 սերտիֆիկացված մեխանիկա և 2,231 ոչ սերտիֆիկացված: Hong Kong Aero Engine Services- ն ունի 48 սերտիֆիկացված մեխանիկա և 714 ոչ սերտիֆիկացված: Արտասահմանյան նորոգման հաստատություններում մեխանիկայի միայն մի փոքր մասն է սերտիֆիկացված, և ըստ մեր AEMP- ի, սերտիֆիկացված մեխանիկայի այս փոքր բնակչությունը պատասխանատու է ոչ սերտիֆիկացված մեխանիկայի հսկայական բնակչության կողմից կատարված ամբողջ աշխատանքը վերահսկելու համար: Այս ամենը ՝ առանց ազդարարողների պաշտպանություն, և եթե կա SMS, որը հավանաբար չի համապատասխանում Միացյալ Նահանգների որևէ գործընկերոջ:

Եթե ​​ղեկավարությունը հայտարարում է, որ աութսորսինգի պահպանումը որպես ապագա հաջողության կարևորագույն տարր, ապա նրանք պետք է թողարկեն տվյալներ, որոնք ցույց են տալիս պահպանման հուսալիության տեմպերը յուրաքանչյուր վաճառողի համար ՝ համեմատած մեր մեխանիկայի հուսալիության տեմպերի հետ: Հուսալիության այս դրույքաչափերը պետք է ներառեն, թե որքան աշխատանք է կատարվել ի սկզբանե սխալ, և որքան աշխատանք է կատարվել, երբ օդանավը շահագործման է հանձնվել: Այս տվյալները պետք է հրապարակվեն անցած աշխատանքի և ապագայում կատարելու համար:

Մենք տեսել ենք մեր Ընկերության պատմության ընթացքում, երբ իզուր, առանց մեծ պատկերին նայելու, ծախսերի վերահսկողության վրա դնելը, ի վերջո, վերադառնում է մեզ կծելու: Ակնհայտ օրինակը շատ մեծ քանակությամբ ՏՏ ենթակառուցվածքի աութսորսինգն է: Մեր կորպորատիվ ղեկավարներն այժմ կրկնում են այդ նույն սխալները մեր ինքնաթիռների սպասարկման հետ կապված: Ավելի շատ աութսորսինգից խնայողությունները ՝ ներքին կամ արտասահմանյան, հետագայում բարոյալքելու են բոլորիս և կդժվարացնեն մեր սեփական մեխանիկների անվտանգությունը մեզանից:

Պարզվում է, որ մեր ղեկավարությունը փորձ է անում Southwest Airlines- ի աշխատանքային հարաբերությունների նոր գրքույկում այն ​​մեխանիկայի վերաբերյալ, որը հետագայում կօգտագործվի այլ խմբերի հետ: AMFA- ի հետ կապված իրավիճակը նախատեսված է այն բանի համար, որ աղեղն այն կողմ ընկնի Southwest Airlines- ի բոլոր աշխատակիցներին: Ակնհայտ է դառնում, որ քանի դեռ պարոնայք Քելլին, Վան դե Վենը, ՄաքՔրադին և Կուվիցկին չհեռացան օրինաչափությունից, Southwest Airlines- ում աշխատանքային հարաբերությունների այս նոր բանաձևը կշարունակի գոլորշիանալ և արմատախիլ անել հիմնարար սկզբունքների բոլոր մնացորդները, որոնք այս ավիաընկերությունը դարձրել են հաջողություն է դարձել: Այլ կերպ ասած, մենք կլինենք պարզապես ժառանգության մեկ այլ կրող: Մեզ խիստ անհրաժեշտ է նոր ղեկավարություն `Քելլեհերսկի համակրանքով, տեսլականով, խոնարհությամբ և առաջնորդությամբ: Մեզ պետք է այնպիսի ղեկավարություն, որը աշխատակիցներին դիտում է ոչ թե որպես պարզ ծախսերի միավոր, այլ որպես հաջող թիմի սիներգետիկ և կարևոր տարր:

Թույլ տվեք պարզ լինել, որ մեր ինքնաթիռներն անվտանգ են, և դրա մեծ մասը պայմանավորված է նրանով, որ AMFA- ի տղամարդիկ և կանայք շարունակում են կատարել իրենց աշխատանքները Հարավ-Արևմուտքի ղեկավարության կողմից աճող ճնշման, վախի և հետաքննության պայմաններում: Նրանք ունեն մեր հավերժական երախտագիտությունը կատարված գործի համար: SWAPA օդաչուները ծառայում են որպես պաշտպանության վերջին գիծ և երբեք չեն թռչի ինքնաթիռ, քանի դեռ դա անվտանգ չէ: Մեր արժեքավոր ուղևորներից բացի, մեր ընտանիքներն ու ընկերները թռչում են մեր ինքնաթիռով: Մենք կպաշտպանենք նրանց և հասարակությանը և կշարունակենք միշտ փնտրել անվտանգության բարելավման ուղիներ: Դրանցից է կախված նրանց կյանքը, մեր Ընկերության ապագան և ապրուստի միջոցները:

Ա-ից Բ անվտանգ կամ ընդհանրապես ոչ: