Auto նախագծում

Կարդացեք մեզ | Լսեք մեզ | Դիտեք մեզ | միանալ Կենդանի իրադարձություններ | Անջատեք գովազդները | Ապրել |

Այս հոդվածը թարգմանելու համար կտտացրեք ձեր լեզվին.

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

Ավիացիոն անվտանգություն. Հոգնածության կառավարում

հոգնածություն
հոգնածություն
Գրված է խմբագիր

Ավիացիոն գործողություններում հոգնածության կառավարում կարևոր է, քանի որ այն նվազեցնում է անհատի կարողությունը գրեթե բոլոր գործառնական խնդիրները կատարելու համար: Սա ակնհայտորեն հետևանքներ ունի գործառնական արդյունավետության վրա, բայց այն իրավիճակներում, երբ անհատները ձեռնարկում են անվտանգության կարևոր գործողություններ, հոգնածության արդյունքում կատարվածը կարող է նաև հետևանքներ ունենալ անվտանգության արդյունքների վրա: Հոգնածություն մարդու ֆիզիոլոգիայի բնական հետևանքն է:

Քանի որ հոգնածության վրա ազդում են բոլոր արթնացող գործողությունները (ոչ միայն աշխատանքային պահանջները), հոգնածության կառավարումը պետք է լինի ընդհանուր պատասխանատվություն պետության, ծառայություններ մատուցողների և անհատների միջև:

Թռիչքի և / կամ հերթապահության սահմանափակումների համառոտ պատմություն

Աշխատողների մեծ մասի համար աշխատանքային ժամերը աշխատանքային պայմանների և վարձատրության փաթեթների մի մասն են, որոնք սահմանվել են արդյունաբերական համաձայնագրերով կամ սոցիալական օրենսդրությամբ: Դրանք պարտադիր չէ, որ հաստատված լինեն անվտանգության տեսանկյունից:

Այնուամենայնիվ, սահմանափակելու անհրաժեշտությունը օդաչուներըթռիչքի և հերթապահության ժամերը թռիչքի անվտանգության նպատակով ճանաչվել է ICAO- ում Ստանդարտներ և առաջարկվող պրակտիկա (SARP) Հավելված 6-ի առաջին խմբագրում, որը լույս է տեսել 1949 թվականին: Այդ ժամանակ ICAO SARP- ները պահանջում էին, որ օպերատորը պատասխանատու լինի թռիչքի ժամկետների սահմանման համար, որոնք ապահովում են, որ «հոգնածություն, կամ տեղի ունենա թռիչքի կամ հաջորդական թռիչքների ժամանակ կամ կուտակվի որոշակի ժամանակահատվածում, չի վտանգել թռիչքի անվտանգությունը »: Այս սահմանները պետք է հաստատվեին պետության կողմից:

Մինչև 1995 թվականը ԻԿԱՕ-ի SARP- ները պետություններից պահանջում էին միջազգային համար սահմանել թռիչքի ժամանակ, թռիչքի հերթապահություն և հանգստի ժամանակահատվածներ թռիչքի և տնակի անձնակազմը, Պետության վրա էր դրված բեռը ՝ որոշելու «տեղեկացված սահմանները», որոնք նպատակ ունեին վերացնել թռիչքների գործողությունների ազգային հոգնածության ընդհանուր ռիսկը: Ոչ մի անգամ ICAO SARP- ները չեն հայտնաբերել իրական թռիչքի և հերթի ժամերը, քանի որ անհնար էր պարզել այն գլոբալ սահմանները, որոնք համարժեքորեն վերաբերվում էին տարբեր շրջանների գործառնական ենթատեքստերին: Չնայած ICAO SARP- ները տարածվում են միայն միջազգային գործողությունների վրա, շատ պետություններ նույնպես նախընտրեցին սահմանել նման թռիչքի և հերթապահ ժամանակ: ներքին գործառնությունների սահմանափակումներ: Ուղղաթիռների անձնակազմի համար պետությունները սովորաբար օգտագործում էին նույն թռիչքի և հերթապահության սահմանները, ինչ ավիաընկերության անձնակազմի համար:

Թռիչքի և / կամ հերթապահության սահմանափակումների մոլորությունն այն է, որ դրանց մեջ մնալը նշանակում է, որ գործողությունները միշտ անվտանգ են: Գնալով այս մոլորության մեջ, ենթադրվում է, որ ժամանակացույցը մինչև սահմանները բավական է հոգնածության հետ կապված ռիսկերը կառավարելու համար: Այնուամենայնիվ, SARP- ի ավելի վերջերս կատարված փոփոխությունները, կապված դեղատոմսերի սահմանման հետ, ընդգծել են օպերատորի պարտականությունները `ղեկավարել իրենց հատուկ հոգնածության հետ կապված ռիսկերը սահմաններում` օգտագործելով իրենց SMS գործընթացները:

Եվ այդ ժամանակ կար FRMS:

Հոգնածության ռիսկերի կառավարման համակարգերը (FRMS) օպերատորների համար հնարավորություն են տալիս ավելի արդյունավետ օգտագործել իրենց ռեսուրսները և բարձրացնել գործունակության ճկունությունը սահմանված սահմաններից դուրս ՝ միևնույն ժամանակ պահպանելով կամ նույնիսկ բարելավելով անվտանգությունը: FRMS- ի իրականացման ընթացքում բեռը տեղափոխվում է օպերատոր `պետությանը ապացուցելու, որ այն, ինչ նրանք առաջարկում են անել և ինչպես նրանք շարունակում են գործել FRMS- ի ներքո, անվտանգ է:

2011 թ.-ին ինքնաթիռի թռիչքի և տնակի անձնակազմի համար մշակվել են SARP- ներ, որոնք FRMS- ին հնարավորություն են տալիս որպես սահմանված սահմանափակումների համապատասխանության այլընտրանքային միջոց (հավելված 6, մաս I): Մշակման պահին անհրաժեշտ էր լուծել այն մտահոգությունները, որ ավիաընկերությունների օպերատորները դա կօգտագործեն որպես անվտանգության գնի պլանավորում զուտ տնտեսական օգուտների համար: Հետևաբար, չնայած այն հաճախ անվանում են «կատարողականի վրա հիմնված» մոտեցում, այնուամենայնիվ, FRMS SARP- ները խիստ նկարագրում են FRMS- ի անհրաժեշտ տարրերը և պահանջում են պետության կողմից օպերատորի FRMS- ի հստակ հաստատում:

Այդ ժամանակից ի վեր, նմանատիպ FRMS SARP- ները կիրառվել են ուղղաթիռի թռիչքի և տնակի անձնակազմի համար 2018-ին (հավելված 6, մաս III, բաժին II):

Բայց ինչ վերաբերում է օդային երթևեկության կարգավորիչներին:

Չնայած թռիչքների անվտանգության արդյունքների վրա իրենց ակնհայտ ազդեցությանը, ICAO SARP- ները երբեք չեն պահանջել, որպեսզի աշխատանքային ժամերը սահմանափակվեն օդային երթևեկության կարգավարներ չնայած որոշ պետություններ երկար տարիներ ունեցել են ժամային տուրքերի սահմանափակում օդային երթևեկության վերահսկողների համար: Սա շուտով փոխվելու է: Հավելված 11-ի փոփոխությունները, որոնք կիրառելի կդառնան 2020 թ., Պահանջելու են, որ ԻԿԱՕ-ի պետությունները սահմանեն տուրքերի սահմանափակումներ և հստակեցնեն օդային երթևեկության վերահսկիչների ժամանակացույցի որոշ գործելակերպեր: Ինչ վերաբերում է միջազգային ավիաընկերությունների և ուղղաթիռների գործողություններին, ապա պետությունները հնարավորություն կունենան օդային երթևեկության ծառայություններ մատուցողների համար սահմանել FRMS կանոնակարգեր:

Հոգնածության կառավարման SARP- ներն այսօր

Այսօր, ICAO- ի հոգնածության կառավարում SARP- ն աջակցում է ինչպես նշանակված, այնպես էլ FRMS մոտեցումներին հոգնածության կառավարման համար, այնպես որ.

  • Երկու մոտեցումներն էլ հիմնված են գիտական ​​սկզբունքների, գիտելիքների և գործառնական փորձի վրա, որոնք հաշվի են առնում.
    • արթնացման գործառույթի բոլոր ասպեկտները վերականգնելու և պահպանելու համար համարժեք քնի (ոչ միայն արթուն վիճակում հանգստանալու) անհրաժեշտությունը, ներառյալ զգոնությունը, ֆիզիկական և մտավոր աշխատանքը և տրամադրությունը:
    • ցիրկադային ռիթմերը, որոնք մղում են փոփոխություններ մտավոր և ֆիզիկական աշխատանք կատարելու ունակության և քնի հակվածության մեջ (քնելու և քնելու ունակություն) 24-րդ օրվա ընթացքում;
    • հոգնածության և ծանրաբեռնվածության փոխազդեցությունը ֆիզիկական և մտավոր գործունեության վրա դրանց ազդեցության վրա. և
    • գործառնական համատեքստը և անվտանգության ռիսկը, որն այդ համատեքստում ներկայացնում է հոգնածության խանգարում ունեցող անհատը:
  • Պետությունները շարունակում են պարտավոր լինել թռիչքի և հերթապահության ժամկետների սահմանափակումներով, սակայն պարտավոր չեն սահմանել FRMS կանոնակարգեր: Այն դեպքում, երբ հաստատվում են FRMS կանոնակարգերը, օպերատորը / ծառայություններ մատուցողը չի կարող ղեկավարել որևէ մեկը, դրա մի մասը կամ ամբողջը FRMS- ի ներքո, երբ դա հաստատվի:
  • Հոգնածության կառավարման նշանակված կանոնակարգերն այժմ ապահովում են ելակետայինը `անվտանգության համարժեքության տեսանկյունից, որից գնահատվում է FRMS:

Գործնականում…

Ավիաուղիներում.  6 թ.-ին Հավելված 2011-ի Հավելված XNUMX-ի Հոգնածության կառավարման փոփոխությունները շատ պետությունների մղեցին շատ պետությունների վերանայել օդաչուների իրենց սահմանափակիչ կանոնակարգերը `հիմնվելով գիտական ​​սկզբունքների և գիտելիքների վրա (տե՛ս տեքստային տուփ) և որոշելով հետագա պահանջները օպերատորներից` իրենց հոգնածության հետ կապված ռիսկերը կառավարելու համար: սահմանված սահմանները: Քիչ պետություններ են վերանայել տնակային անձնակազմի համար իրենց սահմանված սահմանափակումները:

Ամեն դեպքում, չնայած քնի և վերականգնման համարժեք հնարավորություններ ընձեռելու կենտրոնացմանը, թռիչքի և ծառայության սահմանափակումների փոփոխումը շարունակում է մնալ շատ զգայուն և բարդ խնդիր, քանի որ այն ազդում է եկամտի և աշխատանքային պայմանների, ինչպես նաև նախկինում գործող պայմանագրերի սահմանափակումների վրա: Այն ավելի բարդ է դառնում այն ​​պետությունների համար, որոնց թռիչքի և ծառայության ժամանակի սահմանափակումները օրենսդրորեն սահմանված են:

Այն դեպքում, երբ պետությունները վերանայել են իրենց թռիչքի և հերթապահության սահմանված սահմանները, քնի և կատարողականի փոխհարաբերությունների մասին իրազեկվածությունը ծառայել է անձնակազմի առանձին անդամի և ավիաընկերության հոգնածության կարգավորման պարտականությունների ընդգծմանը, իսկ որոշ դեպքերում հանգեցրել է սահմանված սահմանների մի շարք կանոնակարգերի կողքին, որոնք ավելի հստակ են դարձնում այդ պարտականությունները, օրինակ ՝ FAA- ի Հոգնածության ռիսկերի կառավարման ծրագիրը, EASA- ի հոգնածության կառավարման պահանջները, CASA- ի հոգնածության կառավարման պահանջները և CAA- ի Հարավային Աֆրիկայի հոգնածության կառավարման ծրագիրը:

Հոգնածության կառավարման գիտական ​​սկզբունքները

 

  1. Արթնացման ժամանակահատվածները պետք է սահմանափակվեն: Բավարար քունը (ինչպես քանակը, այնպես էլ որակը) կանոնավոր կերպով անհրաժեշտ է ուղեղի և մարմնի վերականգնման համար:
  2. Քնի քանակի կամ որակի նվազեցումը, նույնիսկ մեկ գիշերվա ընթացքում, նվազեցնում է գործելու ունակությունը և ավելացնում քնկոտությունը հաջորդ օրը:
  3. Շրջանառու ցերեկային ժամացույցը ազդում է քնի ժամանակի և որակի վրա և առաջացնում ամենօրյա բարձրություններ և ցածր մակարդակներ տարբեր առաջադրանքների կատարման ժամանակ:
  4. Loadանրաբեռնվածությունը կարող է նպաստել անհատի հոգնածության մակարդակին: Workածր ծանրաբեռնվածությունը կարող է քողարկել ֆիզիոլոգիական քնկոտությունը, մինչդեռ բարձր ծանրաբեռնվածությունը կարող է գերազանցել հոգնած անհատի կարողությունը:

Շատ պետություններ հաստատել են կամ նախատեսում են հաստատել FRMS կանոնակարգեր, որոնք հաճախ խթանում են իրենց ավիաընկերությունները: Պետությունների համար FRMS մարտահրավերը շարունակում է մնալ այն, թե արդյոք նրանք ռեսուրսներ ունեն գիտական ​​և կատարողականի վրա հիմնված տեսանկյունից անհրաժեշտ վերահսկողություն ապահովելու համար, հատկապես, երբ սովորաբար նույն կանոնակարգերը կիրառվում են ներքին թռիչքների տարատեսակ գործողությունների վրա: Չնայած FRMS- ի պահանջները ծանրակշիռ և ժամանակատար են, մի քանի ավիաընկերություններ, ովքեր մինչ այժմ կարողացել են FRMS- ի հաստատում ստանալ որոշակի երթուղիների համար, գտել են, որ ձեռք բերված գործառնական ճկունությունն արժե ջանքեր գործադրել:

Schedամանակացույցի ընդհանուր սկզբունքներ

 

  1. Մարդու մարմնի համար կատարյալ ժամանակացույցը ցերեկային պարտականություններն են `գիշերային ժամերին չսահմանափակ քնով: Այլ բան փոխզիջում է:
  2. Մարմնի ցիրկադային ժամացույցը լիովին չի հարմարվում փոփոխված գրաֆիկներին, ինչպիսիք են գիշերային աշխատանքը:
  3. Ամեն անգամ, երբ հերթապահության ժամանակահատվածը համընկնում է անձնակազմի անդամի սովորական քնի ժամանակը, կարելի է ակնկալել, որ այն կսահմանափակի քունը: Օրինակները ներառում են հերթապահության սկզբի սկսման ժամանակները, ծառայության ավարտի ուշ ժամերը և գիշերային աշխատանքը:
  4. Որքան շատ է, որ հերթապահության ժամանակահատվածը համընկնում է անձնակազմի անդամի սովորական քնի ժամանակը, այնքան քիչ է քունը հավանաբար ստանում անձնակազմի անդամը: Գիշերային քնի սովորական ժամանակահատվածում ճիշտ աշխատելն ամենավատ սցենարն է:
  5. Գիշերային հերթապահությունը նաև պահանջում է ժամանակ աշխատել ցիրկադային մարմնի ժամացույցի ցիկլում, երբ ինքնագնահատվող հոգնածությունն ու տրամադրությունն ամենավատն են, և զգոնությունն ու կատարողականությունը պահպանելու համար լրացուցիչ ջանք է պահանջվում:
  6. Որքան երկար է անձնակազմի անդամը արթուն, այնքան վատանում է նրանց զգոնությունն ու կատարողականությունը:
  7. Սահմանափակ քնի հետ կապված անընդմեջ հերթապահության ընթացքում անձնակազմի անդամները կուտակեն քնի պարտք, և հոգնածության հետ կապված արժեզրկումը կավելանա:
  8. Քնի պարտքից վերականգնելու համար անձնակազմի անդամներին անհրաժեշտ է առնվազն երկու լրիվ գիշեր անընդմեջ քուն: Վերականգնման ընդմիջումների հաճախականությունը պետք է կապված լինի քնի պարտքի կուտակման տեմպի հետ:
  9. Կարճ ծանուցագրերը նվազագույնի հասցրեք նվազագույնի, մանավանդ, երբ դրանք խախտում կամ համընկնում են ցիրկադյան ցածր պատուհանի (WOCL) հետ:
  10. Հնարավոր է անհրաժեշտ լինի կրճատել հերթապահության ժամանակահատվածները, կապված մեծ ծանրաբեռնվածության հետ (օրինակ ՝ բազմակի, դժվար վայրէջքներ և սահմանային եղանակային պայմաններում), և հնարավորինս խուսափել երկարացումներից:

Ուղղաթիռների գործողություններում.  Որոշ պետությունների համար 6-րդ հավելվածի II մասի (Բաժին II) վերջին փոփոխությունները ընդգծել են ուղղաթիռի անձնակազմի անդամների համար թռիչքի և հերթապահության ժամկետների սահմանման անհրաժեշտությունը, որոնք ավելի լավ են վերաբերվում ուղղաթիռի գործողությունների համատեքստին, այլ ոչ թե օգտագործելով նույն սահմանները, ինչ ավիաընկերության օդաչուները: Ակնկալվում է, որ այդ սահմաններում ուղղաթիռի օպերատորը կկազմի անձնակազմի ժամանակացույցեր, որոնք օգտագործում են ինչպես հոգնածության գիտություն, այնպես էլ գործառնական գիտելիքներ և փորձ:

Ուղղաթիռների օպերատորների հոգնածության կառավարման նոր ուղեցույցը, որը ներկայումս մշակվում է ԻԿԱՕ-ում, սահմանում է պլանավորման ընդհանուր սկզբունքները, որոնք հիմնված են հոգնածության գիտության վրա, ուղղաթիռների օպերատորներին ուղղորդելու համար «հոգնածության գիտակցող» ժամանակացույցեր, որոնք առաջարկում են քնի և վերականգնման օպտիմալ հնարավորություններ (տեքստի տուփը):

Ուղղաթիռների գործողությունների առանձնահատուկ մարտահրավերը, սակայն, այն է, որ այդքան շատ ուղղաթիռների գործողություններ պլանավորված չեն: Չնայած ուղղաթիռների որոշ օպերատորներ կկարողանան գործել սահմանված սահմաններում և արդյունավետորեն կառավարել հոգնածության ռիսկերը SMS- ի միջոցով, սակայն ուղղաթիռների գործողությունների շատ տեսակներ, ինչպիսիք են չնախատեսված անհապաղ պատասխանները, հնարավոր է բարձր ռիսկի պայմաններում, կօգտվեն գործառնական ճկունությունից: FRMS- ի և անվտանգության ձեռքբերումներ:

Օդային երթևեկության կառավարման ծառայություններում. Հաջորդ տարի սպասվում է, որ պետությունները սահմանել են աշխատանքային ժամերի սահմանված սահմանափակումներ օդային երթևեկության վերահսկիչների համար, մինչդեռ FRMS կանոնակարգերը մնում են պարտադիր և կարող են հաստատվել ցանկացած պահի: Այնուամենայնիվ, Օդային նավիգացիայի ծառայություններ մատուցողի (ANSP) և պետության միջև հարաբերությունների բնույթը կազդի այն բանի վրա, թե ինչպես է զարգանալու հոգնածության կառավարման կանոնակարգերի իրականացումը: Շատ դեպքերում, պետությունը վերահսկում է միայն մեկ ANSP- ը, և չնայած առկա է մասնավորեցման ներկա միտում, ANSP- ներից շատերը ամբողջությամբ կամ մասամբ պատկանում են Պետությանը:

Արդյունաբերության ոլորտում, որը հաճախ հիմնականում ինքնակարգավորվում է, դեղատոմսի հոգնածության կառավարման մոտեցման և FRMS- ի միջև տարբերությունը կարող է անհասկանալի դառնալ: Այնուամենայնիվ, անվտանգության և ոչ միայն կազմակերպչական նպատակահարմարության կամ անձնական նախապատվության վերակենդանացումը, հավանաբար, էական ազդեցություն կունենա ամբողջ աշխարհում ANSP- ներում վերահսկիչների աշխատանքային գրաֆիկի կառուցման վրա: Սա «դիտեք այս տարածքը»:

Հոգնածության կառավարման ուղեցույց ICAO- ի պետությունների համար

Հոգնածության կառավարման մոտեցումների վերահսկման ձեռնարկը (փաստաթուղթ 9966) այս տարի ստացել է մեկ այլ թարմացում `2-րդ տարբերակ (վերանայված) և չխմբագրված տարբերակը (միայն անգլերեն) շուտով կփոխարինի ներբեռնման համար մատչելի ընթացիկ ձեռնարկին: այստեղ, Այս կայքում կարող եք գտնել նաև հետևյալը.

  • Հոգնածության կառավարման ուղեցույց ավիաընկերությունների օպերատորների համար (2-րդ հրատարակություն, 2015)
  • Խոշոր և տուրբոբոջեկտ ինքնաթիռի ընդհանուր ավիացիոն օպերատորների հոգնածության կառավարման ուղեցույց (1-ին հրատարակություն, 2016 թ.)
  • Օդային տրաֆիկի ծառայություններ մատուցողների հոգնածության կառավարման ուղեցույց (1-ին հրատարակություն, 2016 թ.)
  • Ակնկալվում է, որ ուղղաթիռների օպերատորների հոգնածության կառավարման ուղեցույցը (1-ին հրատարակություն) հասանելի կլինի այս տարվա վերջին:

Ակնկալվում է, որ ուղղաթիռների օպերատորների հոգնածության կառավարման ուղեցույցը (1-ին հրատարակություն) հասանելի կլինի այս տարվա վերջին:

Հեղինակը, դոկտոր Միշել Միլլարը, Տեխնիկական պատասխանատու է (Մարդկային գործոններ) և ICAO- ի NGAP ծրագրի ղեկավար: Նա ղեկավարում է ICAO FRMS- ի աշխատանքային խումբը և 2009 թվականից մասնակցում է ICAO- ի հոգնածության կառավարման դրույթների մշակմանը: Նրա գիտական ​​հիմքը քունն է, հոգնածությունն ու կատարողականությունը: