11 թվականի սեպտեմբերի 2001-ի ազդեցությունը ավիացիայի վրա

11 թվականի սեպտեմբերի 2001-ին ավիացիայի հետ առնչվող ցանկացած մարդ գիտեր, որ արդյունաբերությունը երբեք նույնը չի լինի: Այն, ինչ մենք չգիտեինք, այն էր, թե որքան ճկուն կլիներ արդյունաբերությունը ողբերգությունից հետո կամ այն ​​ուղղությունը, որով այն կփոխվեր:

Իրադարձությունից մեկ տասնամյակ անց ավիացիայի ճկունության մասին կասկած չի կարող լինել: 2004 թվականին եկամուտներն ու երթևեկությունը գերազանցել են 2000 մակարդակը: Իսկ մինչև 2006 թվականը ավիացիան վերադարձավ եկամտաբերության, թեև թույլ 1.1% մարժանով: Ժամանակավոր ավիաընկերությունները զբաղվել են SARS-ով, ահաբեկչական լրացուցիչ փորձերով, պատերազմներով և նավթի գների աճով:

Երեք տարի պահանջվեց 22-ից 6 թվականների ընթացքում 2000 միլիարդ դոլար եկամուտների անկումը վերականգնելու համար (2001%): Երբ 2008 թվականին սկսվեց համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամը, 2009 թվականին եկամուտները կրճատվեցին 14 տոկոսով (82 միլիարդ դոլար) մինչև 482 միլիարդ դոլար: Սա մեծապես վերականգնվեց հաջորդ տարում, երբ արդյունաբերության եկամուտներն ավելացան մինչև 554 միլիարդ դոլար, իսկ ավիաընկերությունները գրանցեցին 18 միլիարդ դոլար շահույթ: Ակնհայտ է, որ տասնամյակի վերակառուցումը ավիաընկերություններին դարձրել է ավելի նիհար և ճկուն ճգնաժամի պայմաններում:

Տասնամյակի ընթացքում փոխվել են նաև համաշխարհային ավիացիայի չափերը։ IATA-ն ակնկալում է, որ 2011 թվականին ավիաընկերությունների եկամուտները կկազմեն 598 միլիարդ դոլար, ինչը գրեթե կրկնակի է 307 թվականի 2001 միլիարդ դոլարից: Ակնկալվում է, որ ավիաընկերությունները նաև կտեղափոխեն 2.8 միլիարդ ուղևոր և 48 միլիոն տոննա բեռ: Դա միլիարդավոր ավելի շատ մարդ է թռչում և 16 միլիոն տոննա ավելի բեռ, քան 2001 թվականին:

Թեև դժվար է մեկուսացնել 2001 թվականի իրադարձությունների ազդեցությունը, մենք կարող ենք ասել, որ դրանք եղել են իրադարձությունների շղթայի մի մասը, որոնք արդյունաբերությանը արժեցել են երեք տարվա աճ: 2008 թվականի համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամը ևս երկու տարվա աճ արժեցավ։
9.11-ի ժառանգությունն ամենից շատ զգացվում է օդանավակայանի անվտանգության մեջ: Ավիացիան այսօր ավելի ապահով է, քան 2001 թվականին: Մինչ մենք առաջ ենք շարժվում, վերջին տասնամյակի ընթացքում անվտանգության հինգ հիմնական դասեր կան.

• Կառավարությունները պետք է համակարգեն անվտանգության միջոցառումների մշակումն ու կիրառումը` ապահովելու ներդաշնակեցված գլոբալ չափանիշները և վերացնելու ազգերի միջև համընկնող և ավելորդ պահանջները:

• Կառավարությունները պարտավոր են վճարել անվտանգության սպառնալիքները, որոնք ազգային մարտահրավերներ են, այնպես, ինչպես կկատարեին ցանկացած այլ ոլորտում: Ավիաընկերությունները և նրանց ուղևորները ներկայումս վճարում են անվտանգության հաշիվ, որը մինչև 7.4 թվականը հասել է 2010 միլիարդ դոլարի:

• Ուղևորները պետք է և կատարում են կարևոր դեր ավիափոխադրումների անվտանգությունն ապահովելու գործում: Կարևոր է զգոնությունն ու համագործակցությունը իշխանությունների հետ.

• Կառավարությունները պետք է որդեգրեն ռիսկերի վրա հիմնված մոտեցում անվտանգության ստուգման հարցում:

• Մենք պետք է ընդունենք, որ 100%-անոց անվտանգություն գոյություն չունի:
Կառավարությունները պետք է կենտրոնանան հնարավոր և ոչ այն ամենի վրա, ինչ հնարավոր է, և խուսափեն ծնկի ցնցումներով պայմանավորված քաղաքականությունից:

Սկսելու համար լավ տեղ է հեռացնել այն դժվարությունները, որոնք առաջանում են բազմաթիվ օդանավակայաններում գրանցման և նստեցման միջև: Ավելի լավ աշխատանք կատարելու համար շինանյութեր կան: IATA-ի «Ապագայի անցակետի» տեսլականն այն է, որ ուղևորները կարողանան հասնել եզրաքարից դարպաս՝ անխափան և հարմար գործընթացով: Դրա համար մեզ անհրաժեշտ է անվտանգությանն առնչվող ռիսկի վրա հիմնված մոտեցում, որն ապահովված է հսկայական քանակությամբ տվյալների հիման վրա, որոնք մենք կարող ենք և հավաքում ենք ճանապարհորդների վրա: Դրա հետ համատեղ կլինի տեխնոլոգիան, որը թույլ կտա ուղևորների մեծ մասին պարզապես զբոսնել անցակետով, որը կարող է հայտնաբերել մետաղ և վնասակար նյութեր՝ առանց կանգ առնելու, հանելու կամ բացելու:

Այս տեսլականի մասերը կարող են իրականացվել այսօր գոյություն ունեցող տեխնոլոգիայով: Մյուսները զարգացման փուլում են՝ երեքից յոթ տարվա հորիզոնով: Կարևորն այն է, որ կենտրոնանանք այսօրվա օդանավակայանի անցակետի 40-ամյա հայեցակարգի վերածելու վրա, որն ավելի հարմար է, ավելի արդյունավետ, և որը կարող է կարգավորել թռչել ցանկացող և կարիք ունեցող մարդկանց անընդհատ աճող ծավալը:

Վերջապես, երբ մենք հիշում ենք 9.11-ի ողբերգությունը, ոլորտի մտքերն ու աղոթքները զոհերի ընտանիքների հետ են՝ ուղևորների, անձնակազմի և անցորդների: Նրանց հիշատակին մեր լավագույն հարգանքի տուրքը ճկուն ավիացիոն արդյունաբերությունն է: Ավիացիան բարի ուժ է և խաղաղության գործիք, որը խթանում է առևտուրը, տարածում է հարստությունը և նպաստում մեր աշխարհի ժողովուրդների և մշակույթների միջև փոխըմբռնմանը:

9.11-ը ավիացիայի պատմության ամենադժվար տասնամյակի սկիզբն էր: Բայց կարևոր է նշել, որ արդյունաբերությունն արդեն իսկ գտնվում էր թույլ ֆինանսական վիճակում։ Համաշխարհային առևտուրը դանդաղել էր, իսկ «dot.com փուչիկը» պայթել էր մեկ տարի առաջ: Ավիաընկերությունների համաշխարհային շահույթը 8.5 թվականի 1999 միլիարդ դոլարից 3.7 թվականին նվազել է մինչև 2000 միլիարդ դոլար:

ԱՄՆ ազդեցությունը

• Օդային տարածքը փակ է. 10թ. սեպտեմբերի 2001-ին ԱՄՆ օդանավակայանները կատարել են 38,047 չվերթ: Սեպտեմբերի 12-ին նրանք 252 կոմերցիոն չվերթ են իրականացրել։ Մեկ շաբաթ անց (սեպտեմբերի 18) եղել է 34,743 չվերթ:1

• Ուղևորների երթևեկություն. ԱՄՆ-ի ուղևորափոխադրումները, որոնք չափվում են եկամուտների ուղևորների կիլոմետրերով (ճանապարհորդների թիվը բազմապատկած անցած հեռավորության վրա) 5.9 թվականին նվազել է 20012%-ով (2000թ.-ի համեմատ) և ևս 1.4%-ով 2002թ.-ին: Ավիաընկերությունները դժվարացել են համապատասխանեցնել այս անկումը` կրճատելով կարողությունները: (հասանելի նստատեղերի կիլոմետրը կամ նստատեղերի քանակը բազմապատկած անցած հեռավորության վրա) 2.8%-ով 2001 թվականին և ևս 3.9%-ով 2002 թվականին: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից ի վեր սա առաջին դեպքն էր, երբ արդյունաբերության կարողությունները երկու տարի անընդմեջ նվազում էին: 2003 թվականին կայունացումից հետո կարողությունների աճը վերսկսվեց 2004 թվականին և շարունակվեց մինչև 2008 թվականը, երբ այն կրկին նվազեց՝ նավթի գների աճի և համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամի պատճառով։ Հզորությունը 2009 թվականին ավելի անկում ապրեց՝ գործնականում վերադառնալով 2000 թվականի մակարդակին: 2000-ից 2009 թվականներին ԱՄՆ առևտրային ինքնաթիռների նավատորմը կրճատվել է մոտ 700 միավորով:

• Ներքին շուկա. «9.11-ի իրադարձությունները…նշանավորեցին [ԱՄՆ] ներքին ավիաընկերությունների պահանջարկի մշտական ​​անկում» – Barclays Capital, 2009 թ. փետրվար: ԱՄՆ անվանական ՀՆԱ-ի $100-ի դիմաց ներքին գործառնական ընդհանուր եկամուտը 0.823-ի 2000 ԱՄՆ դոլարից նվազել է մինչև 0.687 ԱՄՆ դոլար: 2010թ., որը ներկայացնում է 18 մլրդ դոլարի պակաս 2010թ. և 142 մլրդ դոլար 2001-2010թթ. ժամանակաշրջանի համար:3 Ուղևորները գտել են կարճատև ճանապարհորդությունների այլընտրանքներ՝ օդանավակայաններում անվտանգության դժվարություններից խուսափելու համար: Ցանցի փոխադրողներն իրենց ներքին գործառնությունները փոխանցում են տարածաշրջանային ավիաընկերությունների կոդի համօգտագործման գործընկերներին: Տարածաշրջանային ավիաընկերությունների մասնաբաժինը ներքին թռիչքներում աճել է 40%-ից 2000թ.-ին հասնելով ավելի քան 50%-ի մինչև 2010.4թ.:

• Ֆինանսական կատարողականություն. ԱՄՆ ավիաընկերությունների եկամուտները 130.2 թվականի 2000 միլիարդ դոլարից նվազել են մինչև 107.1 թվականին՝ 2002 միլիարդ դոլար: 19.6-2001 թվականներին գրանցվել է 2002 միլիարդ դոլարի կորուստ: 2001-2005 թվականների կորուստները կազմել են 57.7 միլիարդ դոլար: Ամերիկյան փոխադրողները վերադարձան իրենց շահույթին 2006-2007 թվականներին (25.9 միլիարդ դոլար), սակայն նավթի գների աճը և համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամը դրդեցին նրանց 26.4 միլիարդ դոլարի կորուստների 2008-09 թվականներին: Ամերիկյան ավիաընկերությունները 3.6 թվականին վաստակել են 2010 միլիարդ դոլար, ինչը նրանց շահույթն է միայն 2000 թվականից ի վեր: 2002 թվականի դեկտեմբերից մինչև 2005 թվականի հոկտեմբեր ընկած ժամանակահատվածում United, Delta, Northwest և US Airways-ը դիմել են Գլուխ 11-ի սնանկության վերակազմակերպման համար:

• Զբաղվածություն. 2000թ.-ին ԱՄՆ ուղևորատար ավիաընկերություններն ուներ 520,600 աշխատող: Մինչեւ 2003 թվականը այս ցուցանիշը նվազել է 14.6%-ով՝ հասնելով 444,700-ի: Զբաղվածության մակարդակը շարունակել է նվազել ամեն տարի մինչև 2010 թվականը (378,100), նախքան 2011 թվականի առաջին կիսամյակում բարձրանալը մինչև 382,900.5:

• Կառավարության փոխհատուցում. 23 թվականի սեպտեմբերի 2001-ին ԱՄՆ օդային տրանսպորտի անվտանգության և համակարգի կայունացման ակտը դարձավ օրենք, որը տրամադրում է ԱՄՆ ավիաընկերություններին 5 միլիարդ դոլար փոխհատուցում (9.11-ի դադարեցման և 31 թվականի դեկտեմբերի 2001-ը կրած լրացուցիչ կորուստների համար) և 10 միլիարդ դոլար: ապագա վարկերի երաշխիքներում:

9.11-ի ֆինանսական ազդեցությունը

ԱՄՆ ավիափոխադրողի ներքին եկամուտների ուղևորների 2000-2010 թթ.

Գլոբալ ազդեցություն

• Երթևեկություն. համաշխարհային ուղևորահոսքը (կատարված տոննա կիլոմետր) նվազել է 2.7%-ով 2001 թվականին (տես ստորև բերված աղյուսակը): Երթևեկությունը չի գերազանցել 2000 թվականի մակարդակը մինչև 2003 թվականը: Այն շարունակել է աճել մինչև 2009 թվականը, երբ համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամի պատճառով այն տարեկան կտրվածքով նվազել է 2.1%-ով:

• Եկամուտներ. ավիաընկերությունների համաշխարհային եկամուտները 329 թվականին 2000 միլիարդ դոլարից նվազել են մինչև 307 թվականին՝ 2001 միլիարդ դոլար, իսկ 306 թվականին՝ 2002 միլիարդ դոլար: 322 թվականին եկամուտներն աճել են մինչև 2003 միլիարդ դոլար, իսկ 379 թվականին՝ 2004 միլիարդ դոլար: Հաջորդ եկամուտը նվազել է 2009 թվականին: $82 մլրդ-ից $482 մլրդ. Տոկոսային առումով այս 14% անկումը ավելի քան երկու անգամ է, քան 2001-2թթ.

• Շահութաբերություն. Ավիաընկերությունները կորցրեցին $13 մլրդ 2001-ին և ևս $11.3 մլրդ 2002-ին: Արդյունաբերությունը սեպտեմբերի 11-ից հետո գրանցեց իր առաջին տարեկան շահույթը 2006-ին ($5 մլրդ), իսկ 14.7-ին ստացավ $2007 մլրդ: Հաջորդ տարի նավթի գների աճը և Համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամը վերադարձրեց ավիաընկերություններին 2008-9 թթ. ընդհանուր կորուստներով 25.9 միլիարդ դոլար:

• Սնանկություններ. հարձակումներից մի քանի ամիս անց Swissair-ը և Sabena-ն սնանկացան, քանի որ 9.11-ի ցնցումը մղեց այս ֆինանսապես թույլ փոխադրողներին դեպի փլուզում:

• Նավթի գին. 9.11-ից սկսած տասնամյակում արդյունաբերության վառելիքի հաշիվը ծախսերի 13%-ից (2001թ.) աճել է մինչև 30% (կանխատեսված 2011թ.):

2010
2005
2011 †
2002
2000
2004
2007
2009
2001
2008
2006
2003

Եկամուտներ (միլիարդ դոլար)
564
413
510
329
306
379
482
307
465
322
554
598

8.6
2.7 -
1.0
6.4
1.5
2.3
5.0
14.9
7.0
Ուղևորների աճ %*
2.1 -
7.3
4.4

1,793
1,828
2,064
2,328
2,497
2,479
Ուղևորների թիվը (միլիոն)
2,211
1,792
1,849
2,507
2,681
2,793

73.0
28.8
99.0
38.3
Հում նավթի գինը (Brent) $/b
24.7
54.5
65.1
62.0
25.1
28.8
79.4
110.0

71.1
Ռեակտիվ վառելիքի գինը $/b
36.7
30.5
29.1
34.7
49.7
71.0
81.9
90.0
126.7
91.4
126.5

Զուտ շահույթ (միլիարդ դոլար)
16.0 -
5.6 -
4.0
3.7
5.0
14.7
13.0 -
7.5 -
9.9 -
18.0
4.1 -
11.3 -

2.8 -
1.1
Մարժա %
1.1
0.7
1.0 -
2.1 -
1.5 -
2.3 -
2.9
3.7 -
4.2 -
3.2

* Կատարված տոննա կիլոմետրեր
† Կանխատեսված կանխատեսում

Սեպտեմբեր 11, 2001. Հարձակումներ Նյու Յորքում և Վաշինգտոնում

Դեկտեմբերի 22, 2001թ.՝ խափանված «կոշիկի ռմբակոծիչ»:

Բրիտանական ծագումով Ալ Քաիդայի ահաբեկիչ Ռիչարդ Ռեյդը անհաջող փորձ է արել պայթեցնել իր կոշիկների մեջ թաքցրած պլաստիկ պայթուցիկը՝ Փարիզից Մայամի չվերթի ժամանակ:

24 թվականի օգոստոսի 2004. Ռուսական ավիացիայի ռմբակոծություններ. Չեչեն կին մահապարտ-ահաբեկիչները պայթեցրել են Մոսկվայի Դոմոդեդովո օդանավակայանից Վոլգոգրադ և Սոչի երկու ինքնաթիռ: Կառավարության հետաքննությունը վկայակոչում է անվտանգության թույլատրված ընթացակարգերի չկատարումը և այլ թերություններ, որոնք թույլ են տալիս ահաբեկիչներին աննկատ նստել ինքնաթիռ:

Ժամանակացույց. Անվտանգության հիմնական սպառնալիքները և փոփոխությունները 9.11-ից ի վեր

Ինչպես ուղևորների, այնպես էլ բեռների օդային տրանսպորտի անվտանգությունը փոխվել է 9.11 հարձակումներից հետո: Հետևյալ ժամանակացույցը ցույց է տալիս խոշոր ահաբեկչական դավադրությունները և գործողությունները, ինչպես նաև անվտանգության ուժեղացված միջոցառումները:
2001 թվականի սեպտեմբեր. ԱՄՆ օդային տարածք բոլոր միջազգային թռիչքները երեք օրով դադարեցվեցին: Դաշնային ավիացիոն վարչությունն ընդլայնել է ԻԿԱՕ-ի արգելված իրերի ցանկը՝ ներառելով բազմաթիվ կենցաղային իրեր, գործիքներ և գործնականում ցանկացած կետ, որն ունի ծայր կամ առաջնակարգ իրեր: FAA արագ արձագանքման թիմը օդանավերի անվտանգության վերաբերյալ, որը ստեղծվել է, խորհուրդ է տալիս խստացնել առկա խցիկի դռները և արագացնել նոր դռների նախագծումը, արտադրությունը և տեղադրումը: Մինչև 1 թվականի մարտի 2002-ը ԱՄՆ-ի խոշոր ավիաընկերությունները ավարտեցին օդաչուների խցիկի դռների մոդիֆիկացիաների տեղադրումը:
Հոկտեմբեր 2001. ԱՄՆ Patriot Act-ը բարձրացրեց ԱՄՆ կառավարության հսկողության կարողությունը, ենթադրյալ ահաբեկիչներին պարտադիր կալանավորեց և վիզաից հրաժարվելու ծրագրի երկրներից պահանջեց մշակել մեքենայաընթեռնելի անձնագրեր մինչև 2003 թվականի հոկտեմբեր:

Նոյեմբեր 2001. ստեղծվել է Տրանսպորտային անվտանգության վարչությունը (TSA): Այն ստանձնեց օդանավակայանի ստուգման պատասխանատվությունը. Երկնային մարշալների օգտագործումը կտրուկ ընդլայնվեց՝ 100-ից մինչև մի քանի հազար մինչև 2004 թվականը: Ավիացիայի և տրանսպորտի անվտանգության օրենքը FAA-ին հանձնարարում է հրապարակել օդաչուների խցիկի դռների նոր ստանդարտներ: Պայթուցիկի հայտնաբերման ստուգում բոլոր ստուգված ուղեբեռի համար: Ավիացիայի և տրանսպորտային անվտանգության ակտը պարտավորեցնում է ուղևորների առաջադեմ տեղեկատվության (API) հավաքագրում/փոխանցում դեպի ԱՄՆ թռիչքների համար: Վերջնական կանոնը ուժի մեջ է մտնում 2005թ. հունիսին: ԱՄՆ-ից եկող թռիչքների համար 2.50 ԱՄՆ դոլար անվտանգության վճար:

Դեկտեմբեր 2001. ԱՄՆ-ում կոշիկները պետք է առանձին հանել և զննել: Նմանատիպ միջոցառումներ են ներդրվել այլ երկրներում, սակայն կանոնները չեն ներդաշնակեցվել։ Ծխախոտի կրակայրիչներն ու լուցկիները ժամանակավորապես արգելվել են ինքնաթիռների խցիկներում.

Հունվար 2002. FAA-ն հրապարակում է օդաչուների խցիկի դռների նոր ստանդարտ: ԱՄՆ ավիաընկերությունները պետք է համապատասխանեն մինչև 2003 թվականի ապրիլը: Հետագայում FAA-ն հրամայեց, որ օտարերկրյա ավիաընկերությունները նաև նոր դռներ տեղադրեն ԱՄՆ-ին սպասարկող ինքնաթիռների վրա 2003 թվականի ապրիլից:

2003թ. Մայիս. ICAO-ն ընդունեց ներդաշնակեցված ծրագիր՝ կենսաչափական նույնականացման տեղեկատվության էլեկտրոնային անձնագրերում և մեքենայաընթեռնելի այլ ճամփորդական փաստաթղթերում ինտեգրվելու համար:

Նոյեմբեր 2003. ուժի մեջ է մտնում ICAO ստանդարտը, որը պահանջում է խցիկի խցիկի կոշտ դռներ 60-ից ավելի ուղևոր ունեցող ինքնաթիռների միջազգային ուղևորային թռիչքների ժամանակ: Ստանդարտը հայտարարվել է 2002 թվականի մարտին։

Հունվար 2004. ԱՄՆ-ը սկսեց մատնահետքեր վերցնել ոչ ԱՄՆ քաղաքացիներին, որոնք երկիր են մտնում օդային ճանապարհով՝ որոշակի բացառություններով:

2004 թվականի հոկտեմբեր. Մեքենայով ընթեռնելի անձնագրերը պարտադիր դարձան ԱՄՆ-ի հետ վիզայի չեղարկման ծրագրի ներքո գտնվող երկրների համար: Դեկտեմբերին Մեծ Բրիտանիան սկսեց հավաքել ուղևորների նախնական տվյալները:

Հունիս 2005. ուժի մեջ է մտնում ԱՄՆ կանոնը, որը պարտավորեցնում է API-ի հավաքագրումն ու փոխանցումը դեպի ԱՄՆ թռիչքների համար:

Օգոստոսի 10, 2006. Խափանվել է «հեղուկ ռումբի» դավադրություն Հիթրոուում: 25 ենթադրյալ ռմբակոծիչներ ձերբակալվել են այն բանից հետո, երբ բրիտանական հետախուզությունը բացահայտել է անդրատլանտյան մի քանի ինքնաթիռներ միաժամանակ պայթեցնելու դավադրություն:

Դեկտեմբերի 25, 2009. Նրբաթիթեղված «ներքնազգեստի ռմբակոծիչ». Ումար Աբդուլմութթալաբը՝ Ալ-Քաիդայի կողմից վերապատրաստված ահաբեկիչը, Ամստերդամից Դեթրոյթ չվերթի ժամանակ անհաջող փորձ է արել պայթեցնել իր ներքնազգեստի մեջ թաքցրած պլաստիկ պայթուցիկը:

Հոկտեմբերի 29, 2010. Նեղացված «տպիչի քարթրիջ» ռումբեր: Սաուդյան հետախուզությունը հայտնել է ԿՀՎ-ին Եմենից Չիկագո ուղարկվող տպիչների փամփուշտներում թաքցրած պլաստիկ պայթուցիկներով ինքնաթիռները օդում պայթեցնելու դավադրության մասին: Փաթեթները որսացել են Դուբայում և Մեծ Բրիտանիայի East Midlands-ում:

2006 թվականի օգոստոս. 100 մլ/3.4 ունցիա տարողությամբ հեղուկները, աերոզոլները և գելերը (LAGs) չեն կարող տեղափոխվել անվտանգության անցակետերով և բոլոր հեղուկները, որոնք անհրաժեշտ էին թափանցիկ պլաստիկ տոպրակի մեջ տեղավորվելու համար (1 լիտր/1 կվարտ չափս): Բոլոր դյուրակիր համակարգիչները և այլ էլեկտրոնային սարքավորումները պետք է հանվեին պայուսակներից և սկանավորվեին առանձին: Բացի այդ, Մեծ Բրիտանիան սահմանեց մեկ անձի համար մեկ ձեռքի ուղեբեռի սահմանափակում, որը գործում էր մինչև 2008 թվականի հունվարը:

2007թ. հուլիս. ԱՄՆ-ԵՄ ուղևորների անունների գրանցման (PNR) համաձայնագիրը թույլ է տալիս փոխանակել ուղևորների տվյալները:

2010 թվականի նոյեմբեր. TSA-ն ներդրեց ընդլայնված զննումը՝ օգտագործելով առաջադեմ տեխնոլոգիա: Կիրառվել է նաև (հակասական) ավելի լայնածավալ տապալման ընթացակարգ: Բեռների ստուգման զգալի աճ, ներառյալ ԱՄՆ մուտք գործող բեռների 100% զննում պահանջող օրենքի արագացում: Արևմտյան շատ երկրներ արգելել են բեռնափոխադրումները Եմենից: ԱՄՆ-ը և Մեծ Բրիտանիան նաև արգելել են բեռնափոխադրումները Սոմալիից։

Ավիացիոն անվտանգության արժեքը այսօր

Ավիացիոն անվտանգության ծախսերն այսօր գնահատվում են տարեկան 7.4 միլիարդ դոլար։ Գծապատկերը (աջ) ցույց է տալիս բաժանումը:

Այս թվերը չեն ներառում օդանավակայանի ուղևորների զննման ծախսերը, որոնք կրում են օդանավակայանները կամ պետական ​​մարմինները, ինչպիսիք են ԱՄՆ TSA-ն, որը ԱՄՆ օդանավակայաններում աշխատում է օդանավակայանների զննման սարքերով:

Հաշվի առնելով, որ առևտրային ավիացիայի առջև ծառացած անվտանգության սպառնալիքները ազգային մարտահրավերներ են, դրանց լուծման ծախսերի ֆինանսավորումը չպետք է լինի ավիաընկերությունների, այլ ազգային կառավարությունների պատասխանատվությունը:

Անվտանգության ծախսեր (միլիարդներ)

0.101
0.446
2.813
1.46
0.364
0.17
2.03

9.11-ի ազդեցությունը ավիաընկերությունների պատերազմի ռիսկի ապահովագրության վրա

Տվյալների փոխանակում

Ընդլայնված ուղևորների մասին տեղեկատվություն

9.11-ից հետո շատ երկրներ պարտավորեցրել են, որ ավիաընկերությունները տեղեկատվություն տրամադրեն իրենց ուղևորների մասին իրենց նշանակման վայր ժամանելուց առաջ:

Նախկինում որոշ ավիաընկերություններ տրամադրել էին այս տվյալները, որոնք հայտնի են որպես Ընդլայնված ուղևորների տեղեկատվություն (API), մաքսային և ներգաղթի գործընթացը հեշտացնելու համար, այլ ոչ թե անվտանգության նպատակով: Այս տվյալները ի սկզբանե ներառում էին սահմանափակ կենսագրական տեղեկատվություն կառավարության կողմից տրված ճանապարհորդական փաստաթղթերից, ինչպիսիք են անձնագրերը: Մինչև 9.11-ը միայն մի քանի երկրներ էին պահանջում նման տվյալներ, և դա կամավոր էր ավիաընկերությունների կողմից: Ներկայումս ավելի քան 60 երկիր պատվիրում է API-ի տրամադրումը: Ցուցանիշը կշարունակի աճել։

Ժամանակի ընթացքում որոշ երկրներ ավելացրել են իրենց պահանջվող տվյալների քանակը և ավելացրել են նոր տարրեր, որոնք հնարավոր է հեշտությամբ չհավաքվեն, օրինակ՝ ուղևորի տեղական հասցեն իրենց վերջնական նպատակակետում: Գոյություն ունի Համաշխարհային մաքսային կազմակերպության ստանդարտ API-ի համար, որը ICAO-ն պաշտոնապես ճանաչում է: Ցավոք, ոչ բոլոր երկրներն են պահպանում կամ պահպանում այն, ինչը մեծ գլխացավանք է առաջացնում ավիաընկերությունների համար: Ավելին, նոր պահանջները, ինչպիսիք են իրական ժամանակի ինտերակտիվ API-ն գրանցման ժամանակ, ավիաընկերություններին ավելացնում են զարգացման զգալի ծախսեր:

Ուղևորի անունը Գրառման տվյալներ

Ի հավելումն API-ի տվյալների, կառավարությունների աճող թվով ավիաընկերություններից պահանջվում է տրամադրել Ուղևորների անվան գրանցման (PNR) ամրագրման տվյալներ: Սա հակասական էր, քանի որ որոշ կառավարություններ նման պահանջները համարում են գաղտնիության և գաղտնիության իրավունքների խախտում: Ավիաընկերությունները հայտնվել են տարբեր երկրների միջև PNR տվյալների հասանելիության շուրջ վեճերի մեջ, հատկապես 2006թ.-ին, երբ ԱՄՆ-ը և ԵՄ-ն բախվեցին խնդրի շուրջ՝ սպառնալով ԱՄՆ-ի և ԵՄ երկրների միջև օդային ծառայություններ մատուցելու ավիաընկերությունների կարողությանը: Համաձայնություն ձեռք բերվեց միայն 2007 թվականին, և ԵՄ դատարանի վերջին որոշումը կպահանջի վերանայել 2007 թվականի համաձայնագրի պայմանները: Պահանջվում է PNR տվյալների փոխանակման գլոբալ լուծում, որպեսզի օպերատորները կարողանան կատարել մի երկրի պահանջները՝ չվախենալով այլ երկրի օրենքները խախտելուց:

• 17թ. սեպտեմբերի 2011-ին բոլոր ավիացիոն ապահովագրողները յոթնօրյա ծանուցում են տարածել օդային տրանսպորտի ոլորտի երրորդ կողմի պատերազմի ռիսկի ապահովագրության չեղարկման մասին: Այս գործողությունն աննախադեպ էր և սպառնում էր ամբողջ ավիացիոն արդյունաբերության դադարեցմամբ։

• Մասնավոր հատվածը արագ վերադարձավ շուկա, բայց ավիաընկերությունների համար զգալիորեն ավելի մեծ ծախսերով՝ հավելյալ 2 միլիարդ դոլար հավելավճար՝ շատ ավելի սահմանափակ ծածկույթի համար, քան որոշ պետությունների կողմից տրամադրվածը: Որոշ նահանգներ սկզբնական շրջանում ավիաընկերություններին օգնելու համար միջոցներ են ձեռնարկել: Օրինակ՝ Դաշնային ավիացիոն վարչությունը շարունակում է տրամադրել պատերազմի ռիսկի ապահովագրություն՝ ԱՄՆ ավիաընկերությունների կարիքները բավարարելու համար: Սա, սակայն, խեղաթյուրումներ է առաջացրել առևտրային շուկայում՝ դնելով ոչ ամերիկյան ավիաընկերություններին մրցակցային անբարենպաստ վիճակում:

• Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO) ջանքերը՝ վերանայելու Հռոմի կոնվենցիան՝ 2009 թվականին կնքված զոհերի փոխհատուցման հիմնադրամ ստեղծելու համար: Վերանայված Կոնվենցիան ուժի մեջ մտնելու համար անհրաժեշտ է 35 ստորագրող, և մինչ օրս այն ստորագրել է ընդամենը ութ անդամ ICAO: 6

• Արդյունքում, ավիաընկերությունների արդյունաբերությունը մնում է չափազանց խոցելի պատերազմի ռիսկի ապահովագրության չեղարկման ապագա խափանումների համար:

1 Դաշնային ավիացիոն վարչության ATADS տվյալների բազա:

2 Բացառությամբ նշված դեպքերի, ԱՄՆ ավիաընկերությունների արդյունաբերության գործունեության ֆինանսական և երթևեկության վիճակագրությունը վերցված է ԱՄՆ Տրանսպորտի նախարարության տվյալներից՝ հավաքագրված Օդային տրանսպորտի ասոցիացիայի կողմից:

3 Օդային տրանսպորտի ասոցիացիա; Barclay's Capital-ի գնանշումը հայտնվում է ATA-ի փաստաթղթում:

4 ԱՄՆ տարածաշրջանային ավիաընկերությունների ասոցիացիա.

5 ԱՄՆ Տրանսպորտի վիճակագրության բյուրո.

6 Ութն են՝ Կոնգո. Կոտ դ'Իվուար; Գանա; Պանամա; Սերբիա; Հարավային Աֆրիկա; Ուգանդա; Զամբիա.