ENՆԵՎ, Շվեյցարիա - Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիան (IATA) հիասթափված արձագանքեց Եվրահանձնաժողովի կողմից առաջարկվող ՝ ուղևորների իրավունքների օրենսդրության վերանայումներին (ԵՀ կանոնակարգ 261 կամ ԸՕ 261): Հանձնաժողովի վերանայման մեջ կան որոշ դրական կողմեր, բայց ընդհանուր առմամբ առաջարկվող փոփոխությունների փաթեթը դեռևս թողնում է օրենսդրության մեջ մեծ թերություններ: Առաջարկվող փոփոխություններից շատերը կառավարությունների համար դժվար կլինի կիրառել, ավելացնել ավելորդ ծախսեր և խթանել այնպիսի վարքագիծ արդյունաբերության կողմից, որն ի վերջո կվնասի ուղևորների հետաքրքրությանը:
Դրականն այն է, որ Հանձնաժողովի առաջարկները ներկայացնում են «ձգանման» ժամանակներ, երբ երկար հետաձգումը դառնում է ֆինանսական փոխհատուցման ենթակա: Դրանք հինգ ժամ են ՝ 3500 կմ-ից պակաս թռիչքների համար, ինը ժամ ՝ 3500-ից 6000 կմ հեռավորության վրա թռիչքների և տասներկու ժամ ավելի երկար թռիչքների համար: Առաջարկությունները նաև ներկայացնում են պահանջվող օգնության ժամանակային սահմանափակումների հայեցակարգ արտառոց հանգամանքներում, ինչպիսին է մոխրի ամպի ճգնաժամը:
«Առաջարկությունները հաստատում են, որ ուշացումները մեծ ծախսեր են ունենում ավիաընկերության գործունեության համար, և ուղևորների համար դրանց ազդեցությունը տատանվում է ճանապարհի տևողության համաձայն: Նրանք նաև խոստովանում են, որ ավիաընկերությունները չեն կարող անորոշ ժամանակով պատասխանատվություն կրել `իրենց կողմից լիովին վերահսկող պայմաններում օգնություն ցուցաբերելու համար: Դրանք կարևոր արդյունքներ են: Բայց մենք հիասթափված ենք, որ EC 261- ի խիստ անհրաժեշտ վերանայումը հանգեցրել է առաջարկների, որոնք շեղվում են միջազգային չափանիշներից և որոնց իրականացումը դժվար կլինի: Մենք հիանալի հնարավորություն ունեցանք բարելավելու մի կանոնակարգ, որն ապացուցվել է, որ նպատակասլաց չէ: Չնայած դրական քայլերին, Հանձնաժողովի առաջարկությունների նախատեսված և անցանկալի հետևանքները վնաս կհասցնեն ինչպես ճանապարհորդներին, այնպես էլ ավիաընկերությանը », - ասաց IATA- ի Գլխավոր տնօրեն և գործադիր տնօրեն Թոնի Թայլերը:
«Ավիաընկերություններն ունեն ամեն խթան` գրաֆիկով աշխատելու և իրենց ուղևորներին փողի արժեքի ծառայություն մատուցելու համար: Դա մրցակցային ծառայությունների արդյունաբերության մեջ աշխատելու առևտրային իրողությունն է ՝ շատ բարակ սահմաններով: Ուշացումների և դժգոհ հաճախորդների գինը մի բան է, որից յուրաքանչյուր ավիաընկերություն ցանկանում է խուսափել, բայց դա չի արտացոլվում առաջարկվող կանոնադրական կանոնակարգում », - ասաց Թայլերը:
Արդյունաբերական շատ մտահոգությունների շարքում, որոնք վերաբերում են Եվրահանձնաժողովի առաջարկներին, IATA- ն նկարագրեց երեքը `հատուկ օրինակներով.
Հանձնաժողովն առաջարկում է թռիչքների միացման հատուկ միջոցներ, որոնք ուշացումների փոխհատուցման ամբողջ բեռը դնում են առաջին չվերթի օպերատորի վրա։ Մոնրեալի կոնվենցիան արդեն իսկ սահմանում է հատուկ կանոններ նման դեպքերում փոխադրողների միջև պատասխանատվության բաշխման վերաբերյալ, և որոշակի հանգամանքներում այն, ինչ Հանձնաժողովն առաջարկում է, իրականում համարվում է Կոնվենցիայի խախտում: Իրոք, ստանդարտ «միջլայն» համաձայնագրերը, որոնց համաձայն ավիաընկերությունները մտնում են առևտրային համագործակցություն, արդեն ներառում են գործառնական պրակտիկա՝ Մոնրեալի կոնվենցիային համապատասխան, բաց թողնված կապերի համար՝ նպատակ ունենալով հնարավորինս արագ ճանապարհորդին հասցնել իր նպատակակետը:
Առաջին փոխադրողի վրա ամբողջ բեռի բեռի անցանկալի հետևանքը կարող է լինել Եվրոպայում, մասնավորապես տարածաշրջանային, փոխադրողների կողմից դժկամությունը `երկարաժամկետ ուղղություններով կապեր առաջարկելուց: «Նույնիսկ եթե տվյալ առաջին թռիչքի ժամանակ միայն մի քանի ուղևորներ բաց են թողնում կապերը, հավանական պարտավորությունը կարող է ավելի մեծ լինել, քան այդ չվերթի ամբողջ եկամուտը: Այդ անարդար տրամադրման առևտրային ռիսկը կարող է հանգեցնել նրան, որ ավիաընկերությունները որոշում կայացնեն դժվար առևտրային որոշման վրա կենտրոնանալ կետ առ կետ գործողությունների վրա `փոխանակ կապի հարմարավետ փոխանցումների միջոցով ուղևորներին գլոբալ կապ ապահովելու: Եվրոպայում ապրող մարդիկ ավելի աղքատ կլինեն այս մոլորված պահանջի համար », - ասաց Թայլերը:
IATA- ն նաև նշել է, որ այս դրույթը անհնար կլինի կիրառել որոշ ուղևորությունների միջոցով `չվերթները միացնելով դեպի Եվրամիության տարածքից դուրս և խախտում է այդ երրորդ երկրների տարածքային ինքնիշխանությունը` խոչընդոտելով իրենց սեփական սպառողների պաշտպանության ռեժիմներին:
Առաջարկություններում շեղումը վերաբերվում է այնպես, ասես դա չեղյալ հայտարարված լինի՝ զգալի փոխհատուցում առաջացնելով ուղևորներին: Գրեթե բոլոր շեղումները կատարվում են անվտանգության նկատառումներից ելնելով (մեխանիկական խնդիրները կամ հիվանդ ուղևորները ամենատարածվածներից են): Թեև առաջարկները նախատեսում են բացառություններ, իրականությունն այն է, որ ավիաընկերությունները միշտ առաջնահերթությունների ցանկի վերևում են դնում իրենց ուղևորների և անձնակազմի անվտանգությունը: «Ավիաընկերությունները կշարունակեն խելամիտ որոշումներ կայացնել՝ անհրաժեշտության դեպքում շեղվելու համար: Կարգավորողների համար այլասերված է կրկնել գուշակությունները և պոտենցիալ տույժեր սահմանել կապիտանի որոշման համար, որը կայացվել է ուղևորների և անձնակազմի առողջության և անվտանգության շահերից ելնելով», - ասաց Թայլերը:
Եվրահանձնաժողովն առաջարկում է, որ եթե չվերթը չեղարկվի, և 12 ժամվա ընթացքում սեփական ծառայությունների համար այլ տեղեր չկան, ավիաընկերությունը պետք է մտածի այլ ավիաընկերությունների կամ տրանսպորտի եղանակների փոփոխման մասին: Ծառայության արժեքի կամ դասի սահմանափակում չկա: «Ավիաընկերությունները կանեն ամեն ինչ, որպեսզի ուղևորը հասնի իրենց նպատակակետին: Բայց տոմսի վճարված գինը և վերափոխման արժեքը պետք է կապված լինեն: Եթե ձեր Bic գրիչը չի աշխատում, դուք չեք ակնկալում ստանալ Mont Blanc որպես փոխհատուցում», - ասաց Թայլերը:
«Բոլորը հիասթափված են, երբ խափանում են ճանապարհորդության ծրագրերը: Եվ կառավարությունների համար կա օրինական դեր `կարգաբերելու սպառողների պաշտպանությունը: Բայց չնախատեսված հետևանքներից խուսափելու համար հարկավոր է կատարել կոշտ ծախսերի և օգուտների վերլուծություն: Եվ ոչ մի կանոնակարգ չպետք է պատժի ավիաընկերություններին կամ նրանց հաճախորդներին ՝ անվտանգության առավելագույն շահերից բխող ավիաընկերությունների որոշումների համար: Չնայած մենք ընդունում ենք, որ Հանձնաժողովի առաջարկություններում կա որոշակի առաջընթաց, այս կարևոր ոլորտներում ընդհանուր փաթեթն ընկնում է: EC 261-ը վերանայման կարիք ունի: Բայց միայն այս առաջարկները ոչ աշխատանք են կատարում ոչ ուղևորների, ոչ արդյունաբերության համար », - ասաց Թայլերը:
