Ֆորտ Լոդերդեյլում գտնվող Gulfstream International Airlines ավիաընկերության աշխատակիցները պատրաստում են իրենց պատասխանը դաշնային վերահսկիչների կողմից 1.3 միլիոն դոլար տուգանքին, որոնք պնդում են, որ ընկերությունը սխալ պլանավորել է թռիչքների անձնակազմը և խախտել ավիացիոն այլ կանոններ:
Տարածաշրջանային ավիափոխադրողը, որը թռիչքներ է իրականացնում Ֆլորիդայի և Բահամյան կղզիներում, անցյալ ամիս տուգանվել է Դաշնային ավիացիոն վարչության կողմից:
FAA-ի հետաքննությունը Gulfstream-ի գրառումների վերաբերյալ սկսվել է անցյալ տարվա ամռանը, այն բանից հետո, երբ աշխատանքից ազատված օդաչուն բողոքել է թռիչքների ժամանակացույցից և օդանավի սպասարկումից:
Ի պատասխան FAA-ի բացահայտումների՝ Gulfstream-ի նախագահ և գործադիր տնօրեն Դեյվիդ Հեքեթն ասաց, որ մի քանի «չափազանց մեկուսացված դեպքերի» մեջ արձանագրությունները ցույց են տալիս ժամանակացույցի անհամապատասխանությունները, որոնք «մարդկային սխալի» հետևանք են:
«Ոչ մի դեպքում այստեղ որևէ մեկը դիտավորյալ որևէ սխալ բան չի արել», - ասաց Հեքեթը: Երբեմն «[օդաչուների] ժամանակացույցը կարող է երկարաձգվել փոթորկի կամ այլ բանի պատճառով»։
Գործակալության կողմից Gulfstream-ի գրառումների վերանայման ժամանակ տեսուչները հայտնաբերել են անհամապատասխանություններ ընկերության էլեկտրոնային հաշվառման համակարգի և ինքնաթիռների գրանցամատյանների միջև՝ անձնակազմի կողմից 2007 թվականի հոկտեմբերից մինչև 2008 թվականի հունիս աշխատած ժամերի միջև:
Որոշ դեպքերում էլեկտրոնային հաշվառման և օդանավերի մատյանները համաձայն չէին, բայց FAA-ն պնդում է, որ երկուսն էլ ցույց են տվել, որ առաջին սպա Նիկոլաս Պարիան պետք է աշխատեր ավելի քան 35 ժամ 4 թվականի դեկտեմբերի 10-ից մինչև դեկտեմբերի 2007-ը:
Մեկ այլ դեպքում, առաջին սպա Սթիվ Բաքը պետք է թռչեր 11 օր առանց մեկօրյա հանգստի 4 թվականի հունիսի 14-ից մինչև հունիսի 2008-ը, FAA-ն ասաց.
FAA-ի կանոնակարգերն արգելում են օդաչուներին 34 ժամից ավելի թռչել ցանկացած յոթ օրվա ընթացքում: Օդաչուները նաև պետք է ունենան առնվազն 24 անընդմեջ հանգստի ժամ՝ յոթ անընդմեջ աշխատանքային օրվա պլանավորված բլոկի միջև:
FAA-ի ներկայացուցիչ Լաուրա Բրաունն ասում է, որ գործակալությունը չունի որևէ ապացույց, որ ավիաընկերությունը դիտավորյալ թույլ է տվել հաշվառման սխալներ: Բայց սխալները անհնարին են դարձնում ապացուցել, որ Gulfstream օդաչուները հետևել են FAA-ի աշխատանքի կանոններին, ասաց նա: Իր մայիսյան հետաքննության զեկույցում գործակալությունը նշել է ընդհանուր առմամբ վեց օդաչուների, որոնց հանգստի ժամերը խախտվել են, և հարյուրավոր անհամապատասխանություններ թռիչքի ժամանակի գրառումներում 2008 թվականի հունիսի ստուգման ժամանակ:
Տարածաշրջանային ավիաընկերությունները պետք է հավասարակշռեն օդանավերի վառելիքի և պահպանման ծախսերը, բայց ավելի քիչ նստատեղերով, քան հիմնական ավիաընկերությունները, ասում է Ռոբերտ Գանդտը, Delta-ի և Pan Am-ի նախկին օդաչու և ավիացիայի մասին մի քանի գրքերի հեղինակ:
Gulfstream's Hackett-ը խոստովանեց, որ տարածաշրջանային ավիաընկերությունները, ներառյալ իր ավիաընկերությունները, ուղիներ են փնտրում ծախսերը կրճատելու համար: Բայց այդ կոշտ բիզնես որոշումները չեն վտանգի անվտանգությունը, ասաց նա:
«Ընկերությունն ավելի լավն է և անվտանգ, քան եղել է ավիաընկերության պատմության մեջ», - ասել է Հեքեթը:
Gulfstream-ն օրական ունի ավելի քան 150 կանոնավոր չվերթ, որոնց մեծ մասը Ֆլորիդայում է: Ավիաընկերությունը նաև համագործակցում է Continental Airlines-ի հետ՝ առաջարկելով երթուղիներ Քլիվլենդի և հարևան վեց օդանավակայանների միջև:
Հեքեթն ասաց, որ Gulfstream-ի 150 օդաչուների մեծ մասն ապրում է իրենց աշխատավայրի մոտ, ուստի ավիաընկերությունը չի բախվում տարածաշրջանային փոխադրողների հոգնածության հետ կապված խնդիրներին, որոնք ունեն ուղևորների աշխատուժ:
Գալֆստրիմի նախկին օդաչու Քենի Էդվարդսն ասում է, որ իրեն աշխատանքից ազատել են 2007 թվականի դեկտեմբերին՝ հրաժարվելու համար թռչել Gulfstream ինքնաթիռով, որը նա համարում էր ոչ անվտանգ: Նա ազդարարող բողոք է ներկայացրել, որը ստիպել է FAA-ի կողմից վերանայել ավիաընկերության թռիչքների գրանցումները և սպասարկման ընթացակարգերը:
Էդվարդսն ասաց, որ իրեն և իր գործընկերներին հաճախ «հրամայել են» աշխատել FAA-ի կանոններից դուրս, որպեսզի ընկերությունը կարողանա իրականացնել պլանային թռիչքներ:
«Նրանք ինձ հրամայեցին 16 ժամից ավելի հերթապահել, քանի որ նրանք ուրիշ ոչ ոք չունեին թռչելու Քի Ուեսթ», - ասաց Էդվարդսը: Նա ասաց, որ հրաժարվել է թռիչքից։
FAA-ն օդաչուներից պահանջում է 24 ժամվա ընթացքում առնվազն ութ ժամ շարունակական հանգիստ ունենալ: Մյուս օդաչուները ճնշում են զգացել նմանատիպ թռիչքներ իրականացնելու համար, չնայած որ օդաչուները գերազանցում են իրենց ժամերը, ասաց նա:
«Այդ տղաներից ոմանք, ովքեր թռչում են, երիտասարդ են, և նրանք վախեցած և վախեցած են», - ասաց նա:
Ավիացիոն փորձագետներն ասում են, որ մերձքաղաքային ավիաընկերությունները հաճախ վարձում են երիտասարդ, անփորձ օդաչուների, ովքեր խորը պարտքերի մեջ են ընկնում օդաչու դառնալու համար և պատրաստ են աշխատել ցածր ժամավճարով` հույս ունենալով բավականաչափ փորձ ձեռք բերել խոշոր առևտրային փոխադրողների կողմից աշխատանքի ընդունելու համար:
Որոշ տարածաշրջանային ավիաընկերություններում իրենց կարիերան սկսող օդաչուները ժամում ստանում են 21 դոլար, մինչդեռ խոշոր ավիաընկերությունների նրանց գործընկերները վաստակում են այդ տոկոսադրույքը ավելի քան կրկնակի, ըստ airlinepilotcentral.com-ի, որը հետևում է ոլորտի օդաչուների վարձատրության սանդղակներին:
Վատ վարձատրությունը, որը զուգորդվում է խոշոր ավիաընկերություններում աշխատելու ձգտումների հետ, կարող է ստիպել անփորձ օդաչուներին թռչել որքան կարող են, ասում է Ռոբերտ Բրեյլինգը՝ Բոկա Ռատոնում գտնվող ավիաընկերության վթարների վերլուծաբանը: Շատ դեպքերում ուղևորափոխադրող օդաչուները կդառնան թռիչքային հրահանգիչներ՝ ավելի մեծ փորձ ձեռք բերելու համար, չնայած նրանք հաճախ թռիչքի ժամանակ քիչ ավելի շատ են ունենում, քան իրենց աշակերտները, ասաց նա:
Բրեյլինգը նշել է, որ տարածաշրջանային ավիաընկերություններին ավելի քիչ անվտանգ է համարում, քան խոշոր ավիափոխադրողները:
Նա երթևեկելի գծերի ուղևորներին տալիս է նույն խորհուրդը, ինչ տալիս է իր երեխաներին դրանցով թռչելու մասին. «Եթե եղանակը վատ է կամ մի փոքր մութ է, գնացեք հյուրանոցի համար վերցրեք, քանի որ դա չարժե»:
