Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիան (IATA) և McKinsey & Company-ն հրապարակել են ավիացիոն արժեքների շղթայում եկամտաբերության միտումների ուսումնասիրություն, որը ցույց է տալիս, որ շահութաբերությունը լայնորեն տարբերվում է ըստ ոլորտների: Ուսումնասիրությունը նաև ցույց է տալիս, որ ընդհանուր առմամբ ավիաընկերությունները թերակատարում են ֆինանսական եկամտաբերության նկատմամբ, որը սովորաբար ակնկալում է ներդրողը:
Թեև արժեքների շղթան արագորեն վերահավասարակշռելու հստակ ուղի չկա, ուսումնասիրությունը եզրակացնում է, որ կան որոշ հիմնական ոլորտներ, այդ թվում՝ ածխաթթվայնացումը և տվյալների փոխանակումը, որտեղ համատեղ աշխատանքը և բեռի բաշխումը փոխադարձաբար կշահեն արժեշղթայի բոլոր մասնակիցներին:
Ավիացիոն արժեքների շղթայի վրա համաճարակի ազդեցության ըմբռնման կարևորագույն կետերը ներառում են.
- Կապիտալ ոչնչացումՉնայած համաճարակից առաջ (2012-2019) հետևողական գործառնական շահույթին, ավիաընկերությունները ընդհանուր առմամբ տնտեսական եկամուտներ չեն բերել արդյունաբերության կապիտալի միջին կշռված արժեքից (WACC): Ավիաընկերությունների կողմից ստեղծված ներդրված կապիտալի կոլեկտիվ եկամտաբերությունը (ROIC) միջինում 2.4%-ով ցածր է եղել WACC-ից՝ ընդհանուր առմամբ ամեն տարի ոչնչացնելով միջինը $17.9 մլրդ կապիտալ:
- Արժեքի ստեղծումՆախքան համաճարակը, արժեքային շղթայի բոլոր հատվածները, բացառությամբ ավիաընկերությունների, մատակարարում էին ROIC-ը WACC-ից ավելի, ընդ որում, օդանավակայանները առաջատարն էին եկամտաբերության բացարձակ արժեքով` ներդրողներին պարգևատրելով տարեկան միջինը $4.6 միլիարդ դոլար WACC-ից բարձր (եկամտի 3%): ) Երբ դիտարկվում է որպես եկամտի տոկոս, Global Distribution Systems (GDSs)/Travel Tech ընկերությունները գլխավորել են ցուցակը, որոնց միջին եկամուտները կազմում են WACC-ից բարձր եկամուտների 8.5%-ը (տարեկան 700 մլն դոլար), որին հաջորդում են վերգետնյա սպասարկողները (եկամտի 5.1%-ը կամ 1.5 մլրդ դոլար): տարեկան), իսկ օդային նավագնացության ծառայություններ մատուցողներին (ANSPs)՝ եկամուտների 4.4%-ին (տարեկան $1.0 մլրդ):
- Համաճարակային փոփոխություններԹեև համաճարակը (2020-2021) կորուստներ է ունեցել արժեշղթայում, բացարձակ արտահայտությամբ ավիաընկերությունների կորուստները գլխավորել են փաթեթը, ընդ որում ROIC-ը իջել է WACC-ից ցածր տարեկան միջինը 104.1 միլիարդ դոլարով (եկամուտների -20.6%): Օդանավակայաններում ROIC-ն ընկել է 34.3 միլիարդ դոլարով ցածր WACC-ից և առաջացնելով ամենամեծ տնտեսական կորուստները՝ որպես եկամտի տոկոս (եկամուտների -39.5%):
«Այս հետազոտությունը վերահաստատում է, որ ավիաընկերությունները բարելավել են իրենց շահութաբերությունը համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամին հաջորդած տարիներին: Բայց դա նաև հստակ ցույց է տալիս, որ ավիաընկերությունները, միջին հաշվով, չեն կարողացել ֆինանսական օգուտներ քաղել նույն չափով, ինչ իրենց մատակարարներն ու ենթակառուցվածքային գործընկերները: Արժեքային շղթայում պարգևատրումները նույնպես անհամաչափ են ռիսկին: Ավիաընկերություններն ամենազգայունն են ցնցումների նկատմամբ, բայց ունեն սահմանափակ շահույթներ, որոնցով կարող են ֆինանսական բուֆեր ստեղծել»,- ասել է IATA-ի գլխավոր տնօրեն Վիլի Ուոլշը:
«Համաճարակը տեսավ, որ բոլոր խաղացողները ընկան տնտեսական կորուստների մեջ: Քանի որ արդյունաբերությունը վերականգնվում է ճգնաժամից, ուսումնասիրության ամենակարևոր հարցն է. կարո՞ղ է արդյոք տնտեսական եկամուտների և ռիսկերի ավելի հավասարակշռված բաշխում իրականացնել հետհամաճարակային աշխարհում»: ասել է Վալշը։
Ուսումնասիրության մեջ նշվում են ավիաընկերությունների տնտեսական եկամտաբերության պրոֆիլի մի քանի փոփոխություններ.
- Մինչ ցանցի օպերատորները ցածր գնով հատվածի (LCCs) նախքան համաճարակի արդյունքը ցածր էին, ցանցի օպերատորների միջին տնտեսական եկամուտները գերազանցեցին LCC-ների եկամուտները համաճարակի ժամանակ: Երկուսի միջև եղած բացը, սակայն, կրճատվել է, քանի որ վերականգնումն առաջ է գնում:
- Միայն բեռնափոխադրումներ իրականացնող ավիաընկերությունները շահութաբեր ֆինանսական ցուցանիշներ ունեն՝ մոտ 10% ROI-ով: Այսպիսով, բոլոր բեռնափոխադրող ընկերությունների շահութաբերությունը եղել է ինչպես ուղևորներ, այնպես էլ բեռներ փոխադրող ավիաընկերությունների հակառակը: Համեմատության համար, բոլոր բեռնափոխադրողների կատարողականը դեռևս զգալիորեն ցածր է բեռնափոխադրողների միջին ROIC-ից, որոնք ճգնաժամը սկսել են եկամուտների գրեթե 15%-ով և մինչև 40 թվականը աճել են մինչև եկամուտների 2021%-ը:
- Տարածաշրջանային առումով պարզ էր, որ ընդհանուր առմամբ Հյուսիսային Ամերիկայի փոխադրողները ճգնաժամի մեջ մտան ամենաառողջ հաշվեկշիռներով և ամենաուժեղ ֆինանսական ցուցանիշներով: Վերականգնման պատկերն ավելի քիչ հստակ էր 2021-ին, բայց ճգնաժամի մեջ ամենախորը ընկնելով, տարածաշրջանի վերականգնման հետագիծը նաև ամենադաժանն է:
Ինչո՞ւ են ավիաընկերությունները բերում անբավարար տնտեսական եկամուտներ:
Ավիաընկերության շահութաբերությունը ձևավորող ուժերի թարմացված վերլուծությունը, որն ի սկզբանե արվել է 2011 թվականին Հարվարդի բիզնես դպրոցի պրոֆեսոր Մայքլ Փորթերի հետ, ցույց է տալիս, որ քիչ դրական փոփոխություններ են եղել:
- Մրցակցային մասնատված արդյունաբերությունԱվիաընկերությունների արդյունաբերությունը ինտենսիվ մրցակցային է, մասնատված և ենթակա է ելքի բարձր խոչընդոտների՝ մուտքի ցածր խոչընդոտներով:
- Մատակարարների, գնորդների և կապուղիների կառուցվածքըՀզոր մատակարարների մեծ կոնցենտրացիան, օդային ճանապարհորդություններին ավելի արդյունավետ այլընտրանքների ի հայտ գալը, փոխարկման ցածր ծախսերով ապրանքային առաջարկները և գնորդների մասնատված համայնքը գործառնական միջավայրի առանձնահատկություններն են:
«Դժվար է տեսնել, թե ինչպես կփոխվեն այս արմատացած ուժերը մոտ ապագայում։ Շատ դեպքերում արժեքային շղթայում գտնվողների շահերը պարզապես չափազանց տարբեր են՝ որպես գործընկերներ աշխատելու համար փոփոխություններ առաջ բերելու համար, որոնք կարող են էապես փոխել եկամտաբերության պրոֆիլը արժեքային շղթայում: Այդ իսկ պատճառով IATA-ն կշարունակի կոչ անել կառավարություններին ավելի լավ կարգավորել մեր մենաշնորհը կամ գրեթե մենաշնորհային մատակարարներին, ինչպիսիք են օդանավակայանները, ANSP-ները և GDS-ները», - ասաց Ուոլսը:
IATA-ի վերջին հարցումները ցույց են տալիս, որ հասարակությունը հասկանում է մենաշնորհային մատակարարներին կարգավորելու անհրաժեշտությունը: 85 երկրներում հարցված սպառողների մոտ 11%-ը համաձայնել է, որ օդանավակայաններից գանձվող գները պետք է ինքնուրույն կարգավորվեն, ինչպես կոմունալ ծառայությունները:
Համագործակցություն
Արժեշղթայի ուսումնասիրությունը նաև բացահայտեց ընդհանուր հետաքրքրություն ներկայացնող որոշ ոլորտներ, որտեղ ավելի մեծ համագործակցությունը օգուտներ կբերի բոլորի համար: Ուսումնասիրության մեջ նշված օրինակներից երկուսը ներառում են.
- Տվյալների վրա հիմնված արդյունավետության ձեռքբերումներԱվիացիան ստեղծում է հսկայական քանակությամբ տվյալներ: Գործառնական մակարդակում տվյալների փոխանակումն ավելի ամբողջական պատկերացում կազմելու համար, թե ինչպես են ամենօրյա որոշումները ազդում հաճախորդների, օդանավակայանների տերմինալների, ավիաընկերությունների գրաֆիկների/ անձնակազմի տեղաշարժերի և թռիչքուղու օգտագործման վրա, արդեն օգնում է որոշ օդանավակայանների ոլորտի բոլոր խաղացողների արդյունավետության բարձրացմանը: Այս նույն սկզբունքը կարող է կիրառվել արդյունաբերության մեջ՝ ավելի լավ երկարաժամկետ որոշումներ կայացնելու այն ոլորտներում, ներառյալ ենթակառուցվածքների զարգացումը, գործընթացի բարելավումը և հմտությունների զարգացումը:
- ԱծխաթթվայնացումՄինչև 2050 թվականը ածխածնի զուտ զրոյական արտանետումների հասնելը միայն ավիաընկերությունների կողմից չի կարող իրականացվել: Վառելիքի մատակարարները պետք է մատչելի գներով կայուն ավիացիոն վառելիքը հասանելի դարձնեն բավարար քանակությամբ: ANSP-ները պետք է ապահովեն օպտիմալ երթուղիներ, որոնք նվազագույնի են հասցնում արտանետումները: Շարժիչները և ինքնաթիռներ արտադրողները պետք է շուկա դուրս բերեն այնպիսի ինքնաթիռներ, որոնք ավելի արդյունավետ են վառելիքի վրա և օգտվեն ցածր կամ զրոյական ածխածնի շարժիչ միջոցներից, ինչպիսիք են ջրածինը կամ էլեկտրականությունը: Օդանավակայանի միջավայրում ծառայություն առաջարկողներին անհրաժեշտ կլինի վերափոխել էլեկտրական մեքենաների:
«Կախարդական լուծում չկա արժեշղթայի հավասարակշռությունը վերականգնելու համար: Բայց պարզ է, որ կառավարությունների, ճանապարհորդների և արժեշղթայի այլ մասնակիցների շահերը լավագույնս սպասարկվում են ֆինանսապես առողջ մասնակիցների և հատկապես ավիաընկերությունների կողմից: Ավելի լավ կանոնակարգման և փոխադարձ հետաքրքրություն ներկայացնող ոլորտներում համագործակցության համադրությունը կարող է շարժել ասեղը: Եվ կա առնվազն երկու ոլորտ, որը հասունացել է համագործակցության և բեռի բաշխման համար՝ տվյալների վրա հիմնված արդյունավետության ձեռքբերումների և ածխաթթվայնացման հետամուտ լինելը», - ասաց Ուոլսը:
«Մենք հպարտ ենք, որ համագործակցում ենք IATA-ի հետ 2005 թվականից՝ հասկանալու համար ավիացիոն արժեքների շղթայում ստեղծված արժեքը: Այդ ընթացքում ավիացիոն արդյունաբերությունը տեսել է մի քանի ճգնաժամ և վերադարձ: Սակայն ավիացիոն արժեքային շղթան երբեք չի վերադարձրել իր կապիտալի արժեքը: Ավիաընկերությունները մշտապես եղել են ամենաթույլ տարրը, նույնիսկ իրենց լավագույն տարիներին կապիտալի ծախսերը ոչ այնքան վերադարձնող: Բայց կան շահող շահումներ, և արժեշղթայի ողջ ընկերությունները կարող են ավելի լավ աշխատել միասին՝ հաճախորդներին սպասարկելու և արժեքը բարելավելու համար», - ասում է McKinsey-ի գործընկեր Նինա Վիտկամպը:
