Jonոնաթան
Ներողություն, 60 ուղղությունների թիվը ինչպե՞ս է համեմատվում նախաճգնաժամային մակարդակի հետ:
Թոփի:
Նախճգնաժամային ժամանակահատվածում մենք թռչեցինք 130 ուղղություն: Այսպիսով, մոտ 60 ուղղություն նշանակում է, որ մենք կունենանք համեմատաբար լայն ցանց, բայց հետո ավելի հստակ հաճախականություն և հստակ ավելի փոքր վանդակ, քան սովորաբար ունեինք: Ուստի, ամռան տարողունակությունը, հավանաբար, մի փոքր փոքր կլինի, քան իրականում ցույց կտային 60 ուղղությունները:
Jonոնաթան
Եվ բեռի գործակիցը շատ ցածր էր. Ապրիլի տեսած բեռնվածության գործոնի ցուցանիշը 26% էր: Այսպիսով, նույնիսկ ձեր ավելացրած կարողությունը ոչ մի տեղ մոտ չեք լրացնելուն: Կա՞ փաստարկ, որ իրականում կարողությունը նույնիսկ ավելի քիչ է, քան դուք եք արել:
Թոփի:
Մենք շատ խիստ ենք վերաբերվել թռիչքի կանխիկ լինելուն, որպեսզի ավելի լավ լինի իրականում թռչենք, քան չթռչենք: Ուստի մենք օպտիմալացրել ենք դա, բայց ակնհայտ է, որ հատկապես երկարատև երթևեկության հետ կապված ՝ Շանհայի ազատմամբ, մենք բեռնաթափման գործոնների տեսանկյունից արդյունավետորեն գտնվում էինք ցածր պատանիների շրջանում, և հենց այստեղ են խաղում բեռի պահանջարկը, և դա աջակցում էր կանխիկ դրական թռիչքին, որը մենք իրականացնում էինք:
Jonոնաթան
Այսպիսով, ես նույնպես վերադառնում եմ բեռներ, բայց դուք խոսում եք երկար ճանապարհի մասին, և դուք խոսել եք դեպի Ասիայի տարածաշրջան և մասնավորապես դեպի Չինաստան ուղիների մասին: Եվ ակնհայտ է, որ Finnair- ի հիմնական ռազմավարությունը շատ առումներով եղել է Եվրոպան կապելը Ասիական տարածաշրջանի ուղղությունների հետ: Եվ ես ենթադրում եմ, որ նախքան COVID- ը, Եվրոպան և Ասիան, որտեղ ձեր երթևեկության, եկամտի ամենամեծ համամասնությունները, Հյուսիսային Ամերիկայի և ներքին Ֆինլանդիայի ամենամեծ մասնաբաժինը ավելի փոքր ներդրում ունեն: Բայց այս պահին, ակնհայտորեն, ամենամեծ տարածքն է ներքինը, որին հաջորդում է կարճաժամկետ փոխադրումը իրականացնող Եվրոպան, իսկ երկար փոխադրումը շատ փոքր է: Բայց Եվրոպան Ասիային կապելու այդ ռազմավարությանը վերադառնալու հեռանկարները, ըստ Ձեզ, ե՞րբ կարող եք վերադառնալ ինչ-որ բանի մոտ, որը մոտ է նախաքաղցկեղային մակարդակներին:
Թոփի:
Այո, ես կարծում եմ, որ մեր գնահատականն այն է, որ ASK- ների կարողությունների առումով մենք 23-ին կվերադառնանք մինչև COVID մակարդակներին, այնպես որ մի քանի տարի անց: Ընդհանուր առմամբ, եթե նայեք Finnair- ին որպես ավիաընկերություն, ինչպես Դուք նշեցիք, որպես ավիաընկերություն, մենք բոլորս մտադիր ենք կապել Եվրոպան և Ասիան Հյուսիսային կարճ երթուղիներով, մեր Հելսինկիի կենտրոնով: Եվ մենք ունենք փոքր ներքին շուկա, և դա, անշուշտ, ազդում է մեր ցուցանիշների վրա: Մենք նաև տեսնում ենք, որ Ասիայում իսկապես բացվելու առումով մի փոքր հետաձգում կլինի: Պատվաստումների ծածկույթը Ասիայում ընթանում է ավելի դանդաղ, քան Եվրոպայում է: Եվ դա հիմնականում առաջացնում է ձգձգումը: Այսպիսով, պահանջարկը կսկսվի եվրոպական կարճ տրանսպորտից, և, ինչպես նշվեց, Հյուսիսային Ամերիկան, ամենայն հավանականությամբ, առաջիկա վեց ամիսների ընթացքում բավականին կարևոր կլինի որպես մեզ համար երկարաժամկետ ուղղություն:
Jonոնաթան
Լավ, բայց դուք չեք կարող ամբողջությամբ վերադառնալ նախածննդյան COVID մակարդակներին, քանի դեռ Ասիան կրկին չի բացվել:
Թոփի:
Դա ճիշտ է: Մեզ մոտ այդ դեպքն է: Բայց ևս, միջնաժամկետ հեռանկարում, երկարաժամկետ հեռանկարում մենք հաստատուն ենք մեր ասիական ռազմավարությանը հավատարիմ լինելու հարցում: Եթե նայեք, թե ինչպես է զարգանում աշխարհը համաճարակից հետո, թվում է, որ ասիական խոշոր տնտեսությունները դուրս են գալիս որպես հաղթողներ համաճարակից ՝ Չինաստանի կողմից մղված: Եվ համաշխարհային տնտեսության փոփոխությունն ավելի ու ավելի է շարժվում դեպի Ասիա, և քաղաքաշինությունը որպես մեգա [1] միտում նշանակում է, որ Ասիայում կլինեն նոր մեգա քաղաքներ, առավելապես Չինաստանում, ավիացիայի համար, որպեսզի Finnair- ը ծառայի: Եվ ես կարծում եմ, որ այս մեգա միտումները մեծապես կաջակցեն մեզ երկարաժամկետ հեռանկարում: Այսպիսով, մենք հավատարիմ ենք մեր ռազմավարությանը:
Jonոնաթան
Որքանո՞վ է պրեմիում երթևեկությունը ձեզ համար կարևոր և, հետեւաբար, ներկայումս ձեզ համար մեծ խնդիր է, քանի որ պրեմիում երթևեկությունն իրականում այնքան էլ չի աշխատում:
Թոփի:
Այո, որպես ավիաընկերություն, մենք մի փոքր ավելի քիչ ենք ենթարկվում կորպորատիվ ճանապարհորդությանը, քան մյուսները, օրինակ `եվրոպական թռիչքային փոխադրողները: Դեռևս 2019-ին կորպորատիվ ճանապարհորդությունները կազմում էին մեր ուղևորների 20% -ը, մեր եկամտի 30% -ը: Այսպիսով, մենք պատրաստվում ենք, որ դրա մի մասը շուտ չվերադառնա, այնպես որ արդյունավետորեն կորպորատիվ ճանապարհորդությունները փնտրում են նոր բազային բազա և դրանից հետո սկսում են աճել: Բայց մենք կարծում ենք, որ պրեմիում ժամանցը ավելի կարևոր է լինելու մեզ համար, որպես առաջիկա հատվածի, և հաջորդ տարիներին մենք պատրաստվում ենք մեր հեռահար նավատորմում նոր պրեմիում դասի էկոնոմիկայի դաս դասակարգել:
Jonոնաթան
Լավ. Տեսնո՞ւմ եք, որ դրա պահանջարկն ավելի շատ է գալիս տնտեսության ուղևորների առևտուրից կամ գործարար կարգի մարդկանց կողմից առևտրի ենթարկվածներից:
Թոփի:
Կարծում եմ, որ երկուսն էլ մի փոքր կտեսնենք, բայց մենք, անշուշտ, կենտրոնացած ենք վերելքների վրա, այնպես որ մարդիկ տնտեսությունից անցնում են պրեմիում տնտեսության և երբ նայում ենք վաղ ցուցումները համաճարակից հետո պահանջարկի վերադարձից հետո, մենք հստակ տեսնում ենք, որ հաճախորդների շրջանում կարծես թե կա պատրաստակամություն ՝ մի փոքր ավելի շատ վճարել: Այնպես որ, հաճախորդները ավելի շատ կենտրոնացած կլինեն օդանավում սպասարկման և որակի և անձնական տարածքի վրա ՝ որպես թռիչքային փորձի մի մաս: Եվ ինչպես նշվեց, այս միտումները նպաստում են, որ պրեմիում ժամանցի շատ կարևոր առաջխաղացումը լինի մեր վարկածի համար:
