Նոր սերնդի գործադիր տնօրենները փոփոխություններ են մտցնում Հարավարևելյան Ասիայի ավիաընկերություններում

Դա լուռ, բայց իրական հեղափոխություն է: Տարիներ շարունակ Հարավարևելյան Ասիայում ավիաընկերությունները համարվում էին իշխանության մեջ գտնվող քաղաքական գործիչները որպես գործիք ազգային ինքնության, տնտեսական զարգացման և… իրենց սեփական շահերի համար: Հարավարևելյան Ասիայի պետությունների ղեկավարները հաճախ մտնում էին ավիաընկերությունների կառավարման մեջ ՝ փոխելով գործադիր տնօրեններին և նախագահներին ՝ ըստ իրենց օրակարգի և ցանկությունների: Անցյալի համաձայնությունների օրինակներ. Իննսունականների սկզբին Մալայզիայի վարչապետ Մոհամադ Մահաթիրի պաշտոնական այցը Մեքսիկա անմիջապես հաջորդեց Malaysia Airlines- ին, որը բացեց թռիչքները Կուալա Լումպուրի և Մեքսիկայի միջև: Առանց այդպիսի երթուղու ռացիոնալներին նայելու… Նույնը Thai Airways- ի համար, որը 2006-ին անդադար բացում է Բանգկոկ-Նյու Յորք, պարզապես Singapore Airlines- ի հետ մրցակցելու համար

Դա սովորական պրակտիկա է թվում, քանի որ Հարավարևելյան Ասիայի ավիափոխադրողների մեծ մասը պետական ​​սեփականություն են: Բացառությամբ, որ ավարտական ​​տասնամյակում այդ ավիաընկերությունների մեծ մասը ընկնում է կարմիրի մեջ ՝ սխալ կառավարման պատճառով: Եվ այսօր, ավելի սահմանափակ ռեսուրսների պատճառով, կառավարություններն ավելի ու ավելի են խուսափում իրենց ավիաընկերությունները խնայելուց:

Առնվազն ճգնաժամը դրական արդյունք ունեցավ. Քաղաքական միջամտությունը կարծես թե թուլացավ, մինչ գործադիր տնօրենների նոր սերունդ ստանձնեցին ազգային փոխադրողները ՝ ներարկելով անկախության նոր զգացողություն: Առավել արմատական ​​շրջադարձերից մեկը փորձ է ունենում Malaysia Airlines- ը: Իդրիս alaալային ՝ որպես նոր գլխավոր գործադիր տնօրեն նշանակվելուց հետո, 2006 թ.-ին MAS- ը հրապարակեց Բիզնեսի շրջադարձի իր ծրագիրը: Ավիաընկերության թույլ կողմերը լայնորեն բացահայտվեցին սնանկացման հավանական հավանականությամբ: Ստանալով խոստում, որ Կառավարությունը չի միջամտի ավիաընկերության ղեկավարությանը, Մ. Jալան հաջողությամբ շրջեց MAS- ի կարողությունը: Ներդրվեցին ավելի ցածր ծախսերի միջոցառումներ, ինչպիսիք են անշահավետ երթուղիների կրճատումը. 15 երթուղիներ փակվել են, նավատորմը կրճատվել է, աշխատողների արտադրողականությունը, ինչպես նաև օդանավերի ամենօրյա օգտագործումը:

2006-ից 2008 թվականներին նստատեղերի հզորությունը նվազել է 10% -ով, ընդհանուր ուղևորների թիվը նվազել է 11% -ով և կազմել 13.75 միլիոն: 2007 թ.-ին MAS- ին հաջողվեց 265 միլիոն ԱՄՆ դոլարի շահույթ ստանալ ՝ հետ մնալով երկու տարվա կորուստներից (377-ին -2005 միլիոն ԱՄՆ դոլար և 40.3-ին -2006 միլիոն ԱՄՆ դոլար) շահույթը ՝ 2009 միլիոն ԱՄՆ դոլար: Չնայած 22.2 թ. Ավիաընկերությունը ռեցեսիայի հետևանքով կորուստներ կարող է ունենալ (2009 թ.-ի հունվարից սեպտեմբեր -2010 մլն ԱՄՆ դոլար), MAS- ն ակնկալում է, որ 35 թ.-ին կրկին շահութաբեր կլինի: եկամուտներ առաջացնելով և հաճախորդների գոհունակությունը բարձրացնելով: Փոխհատուցելով իր երկարաժամկետ ցանցի հետագա կրճատումը (Նյու Յորքի և Ստոկհոլմի փակումը) ՝ MAS- ը, այնուամենայնիվ, ձգտում է ընդլայնվել դեպի Ավստրալիա, Չինաստան, Հարավային Ասիա, Մերձավոր Արևելք և ASEAN երկրներ: Նոր ինքնաթիռները պետք է առաքվեն հաջորդ տարվանից, երբ նավատորմ է գալիս 737 Boeing 800-380-ից առաջինը, մինչդեռ վեց Airbus A2011- ի առաքումը այժմ պլանավորված է XNUMX-ի կեսերին:

Մեկ այլ ուշագրավ վերածնունդ է ապրում Ինդոնեզիայի ազգային Garuda- ն: Emirsyah Satar- ի գործադիր տնօրենի պաշտոնում գալուն հաջորդեց ավիաընկերության կտրուկ կրճատումը: «Բիզնեսի մոդելը համահունչ չէր. Մարդկային, ֆինանսական և գործառնական ռեսուրսներն այլևս չէին գործում», - հիշում է Սատարը: Այնուհետև ավիաընկերությունը ստիպված էր փակել իր եվրոպական և ԱՄՆ-ի բոլոր երթուղիները, կրճատել իր նավատորմը 44-ից 34 ինքնաթիռ, ինչպես նաև աշխատուժը ՝ 6,000-ից 5,200 աշխատողի:

«Մենք այսօր ավելի դինամիկ ենք, քանի որ կարողացել ենք վարձել ավելի երիտասարդ սերնդի ղեկավարների ՝ ավիաընկերության ճակատագիրը փնտրելու համար», - ավելացնում է Սատարը: Գարուդան սկսեց համախմբման փուլ, որը 2006/2007 թվականներին վերածվեց վերականգնման և համախմբման ռազմավարության, որն ավարտվեց 2008 թ.-ին `դառնալով կայուն աճի ռազմավարություն: 2008-ին IATA- ի անվտանգության աուդիտի հավաստագրումից հետո, 2009-ի ամռանը Garuda- ն դուրս եկավ արգելված ավիաընկերությունների ցուցակ ԵՄ: Այս նվաճումը հասնում է առավել բարենպաստ պահին, երբ 2007-ին Garuda- ն գրանցեց երկու անընդմեջ զուտ շահույթ (-6.4 մլն ԱՄՆ դոլար) և 2008-ին (71 միլիոն ԱՄՆ դոլար):

Ընդլայնումն այժմ վերադառնում է. «Մինչև 66 թվականը մենք առաքելու ենք 114 ինքնաթիռ, որոնց նպատակն է ունենալ 2014 ինքնաթիռի նավատորմիթ: Ավելի շուտ կկենտրոնանանք երեք տեսակի օդանավերի վրա. Boeing 737-800 տարածաշրջանային և ներքին ցանցի համար, Airbus A330- 200 և Boeing 777-300ER մեր երկարաժամկետ թռիչքների համար: Դրանից հետո մենք կփոխարինենք Airbus A330- ին կամ B787 Dreamliner- ի կամ A350X- ի միջոցով », - ավելացնում է Garuda- ի գլխավոր տնօրենը:

Garuda- ի հավակնությունները մնում են իրատեսական ՝ հեռու Սուհարտոյի դարաշրջանի այն էքսցեսներից, երբ ավիաընկերությունը ստիպված էր թռչել ամբողջ աշխարհով մեկ. «Մենք ավելի շուտ պահանջում ենք կետ առ կետ երթևեկություն, քան մեծ հանգույցի գործարկում: Համենայն դեպս, akակարտայի, Բալիի կամ Սուրաբայայի մեր օդանավակայանները չեն կարողանա գլուխ հանել կենտրոնի խոշոր գործողություններից », - ասում է Satar- ը: Բայց 2010 թվականը Garuda- ն վերադառնալու է Եվրոպա `իր առաջին չվերթներով դեպի Դուբայ-Ամստերդամ` հաջորդ տարիներին Ֆրանկֆուրտի և Լոնդոնի հնարավոր համալրմամբ: Նախատեսվում են նաև ավելի շատ թռիչքներ դեպի Չինաստան, Ավստրալիա և Մերձավոր Արևելք: «Մենք նպատակ ունենք եռապատկել մեր միջազգային ուղևորների երթևեկությունը մինչև 2014 թվականը: Եվ մենք լրջորեն ցանկանում ենք միանալ Skyteam- ին մինչև 2011 կամ 2012 թվականները», - ասում է Սատարը:

Թե MAS- ի, թե Garuda- ի դրական էվոլյուցիան, կարծես, Thai Airways International- ին դրդում է փոփոխությունների: Փոխադրողը, հավանաբար, այսօր վերջինն է, որ շարունակում է տառապել քաղաքական գործիչների միջամտություններից: Թաիլանդի Նոր Նախագահ Պիասվաստի Ամրանանդը, այնուամենայնիվ, պարտավորվում է վերակազմավորել ավիաընկերությունը և ազատվել ցանկացած միջամտությունից: «Կարծում եմ, որ հասարակության լայն զանգվածը հոգնել է Thai Airways- ի այս իրավիճակից, ինչը շատ վնասակար է ավիաընկերության և երկրի հեղինակության համար», - ասում է նա: «Մենք միշտ դրսից ճնշման ենք ենթարկվելու: Բայց եթե մենք միասնական և ուժեղ լինենք, մենք կկարողանանք ավելի լավ պաշտպանվել մեզ արտաքին միջամտությունից »:

Amranand- ը գիտակցում է, որ կայունությունը հաճախ գալիս է Տնօրենների Խորհրդից, որի անդամների մեծ մասը գտնվում է քաղաքական ազդեցության տակ: Եվ նրանք կարողացել են բարոյալքել TG- ի լավագույն տարրերը: Amranand- ն արդեն շահեց առաջին ճակատամարտը ՝ ունենալով Thai Airways- ի վերակազմավորման ծրագիրը, որը հաստատվեց ինչպես խորհրդի, այնպես էլ աշխատակիցների կողմից ՝ նպատակ ունենալով լինել Ասիայի առաջատար ավիափոխադրողների հնգյակում: TG 100 ռազմավարական ծրագրի շրջանակներում իրականացվել է արտադրանքի և բոլոր ծառայությունների ստուգում: Բարելավումներ կիրականացվեն հաճախորդներին առնչվող ծառայություններում, ինչպիսիք են կապի և թռիչքների ավելի լավ գրաֆիկը, սպասարկումը նավում և գետնին, ինչպես նաև բաշխման և վաճառքի ուղիներում: «Այն, ինչ տեղի է ունեցել վերջին 40 տարվա ընթացքում, գիշերը չի փոխվի: Բայց մենք արդեն թիրախներ ենք ֆիքսել », - ասում է Ամրանանդը: Costախսերի իջեցումը պետք է օգնի խնայել 332 միլիոն ԱՄՆ դոլար `2010 թվականի համար կանխատեսված համեստ շահույթով:

Նոր Նախագահը ցանկանում է նաև խթանել իր անձնակազմի լավագույն անձնակազմին ՝ նրանց լիազորությունները տալով ՝ փոխանակ հետևելու «ծերության» և նեպոտիզմի ներկայիս մշակույթին: Բայց Amranand- ը, ամենայն հավանականությամբ, այստեղ բախվելու է ավիաընկերության խորհրդի անդամների կամ միությունների ամենածանր դիմադրողականությանը:

Amranand- ը հիմա կտեսնի, թե որքանով է նա կարող է փոխել մտածելակերպը, քանի որ Thai Airways- ը կրկին գտնվում է նոր կոռուպցիոն գործի մեջ: Thai Airways- ի գործադիր նախագահ Ուոլոպ Բհուկկանասութը այժմ մեղադրվում է այն բանի մեջ, որ նա խուսափել է մաքսեր վճարել և ուղեբեռի ավելորդ վճարները վճարելիս 390 կգ Տոկիոյից Բանգկոկ տեղափոխելիս: Ըստ Bangkok Post- ի, Ուոլոպը մոտ է տրանսպորտի նախարարին և այժմ պետք է տեսնել, թե որքան տաղանդավոր կարող է լինել Piyasvasti Amanand- ը `լուծելու այն, ինչը ևս մեկ անգամ նման է Thai Airways- ի տիպիկ պատմությանը…