Robert MacLellan- ի, MacLellan & Associated- ի գործադիր տնօրեն
Կարո՞ղ է կախված լինել զբոսաշրջությունը Կարիբյան կառավարությունները ինչ-որ բան սովորո՞ւմ են նավթ արդյունահանող երկրներից: Երբ համեմատաբար փոքր և աղքատ նավթ արդյունահանող կառավարությունները ձգտում էին նավթի արդար գին ստանալ ՝ ազգային իրենց հիմնական եկամտի աղբյուրը, նրանք միավորվեցին ՝ ավելի արդյունավետ բանակցելու բազմազգ նավթային ընկերությունների և ավելի զարգացած պետությունների հետ, որոնք հանդիսանում էին խոշոր սպառողներ: նրանց յուղը: 1960-ին այդ երկրներից հինգը միավորվեցին `հիմնելու OPEC- ը` Նավթ արտահանող երկրների կազմակերպությունը, և հետագայում նրանց միացան ինը լրացուցիչ անդամ պետություններ: Իրենց համատեղ ավելի սակարկական հզորության արդյունքում նավթի գները համեմատաբար կայուն բարձրացել են ՝ 1.63 թ. – ին 1960 ԱՄՆ դոլար մեկ բարելի դիմաց, վերջին տասը տարվա ընթացքում միջին հաշվով մոտ $ 77:
Կարիբյան առանձին կառավարությունների բանակցային թույլ դիրքերը նավարկության գծի զանգվածային կորպորացիաների նկատմամբ, նավահանգստի հարկերի համեմատությամբ, նմանություններ են վաթսուն տարի առաջ ՕՊԵԿ-ի իրավիճակին, և Կարիբյան ավազանում պետք է հետամուտ լինել նույն հնարավոր «վերաբալանսավորման» ռազմավարությանը: Եթե ամբողջ տարածաշրջանի, այդ թվում ՝ Կենտրոնական Ամերիկայի կառավարությունները միավորվեն և ստեղծեն OTEC ՝ Tourismբոսաշրջության տնտեսության երկրների կազմակերպություն, նրանք կարող են ավելի կարևոր դիրքերից կարտել բանակցել նավարկության գծերի հետ: Ներկայումս, երբ առանձին երկրներ փորձում են բարձրացնել նավահանգստային հարկերը, նրանց սպառնում է հրաժարվել նավարկության երթուղիներից և մեկ առ մեկ կարող են ընտրվել հզոր նավարկության գծերով:
Ավելի լավ սակարկության դիրքերից մեկուսացված թռիչքային երթուղիներ ունեցող Ալյասկա, Բերմուդա և Հավայան կղզիներ ունեցող պետական կամ ազգային կառավարությունները արդեն բանակցել են ավելի բարձր մակարդակի վրա նավարկում նավահանգստից ստացված եկամուտները, քան միջին Կարիբյան երկրում: Կրուիզային նավերը երկու գիշեր մնում են Բերմուդյան կղզիներում և վճարում առնվազն 50 ԱՄՆ դոլար մեկ ուղևորի համար: ԱՄՆ-ի և Կանադայի մայրցամաքային ճանապարհային երթուղիների համար նավարկության տոմսի գնի միջինը 33% -ը բաժին է ընկնում նավահանգստային հարկերին, Կարիբյան երթուղու համար միջինը 14% -ի: Միասին բանակցելով ՝ Մեծ Կարիբյան տարածաշրջանի կառավարությունները կարող են հասնել նման արդյունքների նման արդյունքների ՝ ավելի բարձր նավահանգիստների հարկերով:
Անտիգուայի և Բարբուդայի կառավարության վերջերս արված հայտարարության մեջ ամփոփված են տարածաշրջանային նավարկության հարկերի պատմությունն ու ներկա իրավիճակը, որպես հետևյալ 1993-ին Caricom- ի երկրները ի սկզբանե համաձայնել են նվազագույնը $ 10 ԱՄՆ դոլարի նավահանգիստ սահմանել նավարկության ուղևորների համար, բայց դա երբեք չի իրականացվել ներքին տարաձայնությունների պատճառով: Կարիբյան ծովի ափին այսօրվա գլխավոր հարկերի շարքը հետևյալն է. 18 ԱՄՆ դոլար - Բահամներ և Բրիտանական Վիրջինյան կղզիներ, 15 ԱՄՆ դոլար - amaամայկա, 13.25 ԱՄՆ դոլար - Պուերտո Ռիկո, 7 ԱՄՆ դոլար - Բելիզ, 6 ԱՄՆ դոլար ՝ Սենտ Քիթս և Նեվիս, 5 ԱՄՆ դոլար - Սուրբ Լուսիա, 4.50 ԱՄՆ դոլար - Գրենադա, 1.50 ԱՄՆ դոլար - Դոմինիկյան Հանրապետություն:
Պատկերացրեք տնտեսական օգուտը, եթե այդ նավարկության հարկի դրույքաչափերը հնարավոր լինի բարձրացնել և ստանդարտացնել նշված տարածաշրջանում `ավելի բարձր մակարդակներում: Կարելի է լուծել ուղղակիորեն արդիական և ներկա մարտահրավերը. Տարածաշրջանում բարձր երկինք բարձրացող օդանավակայանի և ավիատոմսերի հարկերը կարող են իջեցվել ՝ օգնելու Կարիբյան կղզիներում մնալու մնալու այցելուների քանակը:
Մշտական ճանապարհորդողները, լինեն ներտարածաշրջանային կամ Կարիբյան ծովի դրսից, շատ ավելին են ծախսում, քան թևավոր նավերի ուղևորները և զգալիորեն ավելի շատ տեղական զբաղվածություն են ստեղծում, քան այսօրվա կռուիզային նավի բիզնեսի մոդելը, որն այժմ շահագործվում է Կարիբյան երկրների համար: Մնացորդային այցելուների աճը խթանում է ավելի շատ հյուրանոցների և ծովային ծովերի զարգացմանը, ինչպես նաև անշարժ գույքի և զբոսաշրջային ենթակառուցվածքների ներդրման բազմաթիվ այլ ձևերի: Ավիատոմսերի իջեցված գները միջմարզային ավիաընկերություններին, ինչպիսին է LIAT- ը, թռչում են և ավելացնում ավիափոխադրողների տեղերի քանակը դեպի Կարիբյան ուղղություններ աշխարհի մնացած մասերից:
Կրուիզային արդյունաբերության բիզնեսի մոդելը վերջին տասնհինգ տարվա ընթացքում արմատապես և ագրեսիվորեն փոխվել է և այլևս չպետք է դիտվի որպես իդեալական «գործընկեր» Կարիբյան երկրների համար: Սբ. Թոմաս և Սինտ Մարթեն, ինչպիսիք են ամենամեծ նավարկություն ունեցող կղզիներում, աճում է այն միտքը, որ այսօրվա նավահանգստային հարկերը համարժեք փոխհատուցում չեն քաղաքի ներքևի բնակչության գերբնակեցման, ծանր մազութի այրման աղտոտման և նվազագույնի համար: անցկացնել այսօրվա թեւավոր նավերի ուղեւորներից: Մեգա նավերն այժմ ունեն բազմաթիվ խանութներ, խաղատներ, ռեստորաններ և բարեր, որոնք առաջարկում են բոլոր ներառական փաթեթները, որոնք լիովին շեղում են ուղևորներին ափ դուրս գալուց: Վերջին քսան տարիների ընթացքում ափային էքսկուրսիայով նավերի հանձնաժողովները 10% -ից հասել են 50% -ի `հուսալքելով ուղևորներին ընդհանրապես ափ դուրս գալը և սեղմելով տեղական տուրօպերատորների հնարավոր շահույթի մարժան: Այսօր նավի վրա է գտնվում թևավոր նավով ուղևորի ՏԱՐԱՔԱՅԻՆ ծախսերի ավելի քան 80% -ը:
Կրուիզային նավերի մեծամասնությունը վայելում է կրկնակի բարձր սեզոն ՝ Կարիբյան ավազը վեց ամսից պակաս, և տարվա մնացորդը Ալյասկայում կամ Միջերկրական ծովի ափին ՝ գործնականում զերծ կորպորատիվ հարկերից և շատ ցածր աշխատավարձային հաշիվներից: Ամենախոշոր նավերի կառուցման համար մեկ տնակում ծախսվել է 300,000 ԱՄՆ դոլարից պակաս, մինչդեռ Կարիբյան ավազանի նոր համարները մեկ սենյակում զարգանալու համար կրկնակի գերազանցում են այդ ցուցանիշը և ունեն միայն մեկ բարձր սեզոն: Կրուիզ նավի բարձր մրցակցային բիզնես մոդելը և տարածաշրջանում կրուիզային զբոսաշրջության հետագա աճը կարող են դիտվել որպես ուղղակի խթանող միջոց Կարիբյան ծովափում ներդրումների և վերաներդրումների համար:
27 թ.-ին թևավոր նավերի ուղևորների ընդհանուր թիվը ամբողջ աշխարհում կազմել է ավելի քան 2018 միլիոն մարդ, ինչը գրեթե 10 տոկոսով ավելի է, քան երկու տարի առաջ: Հաջորդ տասը տարում սպասվում է, որ 106 նոր նավեր կմտնեն ծառայության, և ներկայումս աշխարհի զբոսաշրջային նավատորմի ավելի քան 50% -ը հիմնված է Կարիբյան կղզիներում ձմռանը: Հսկայական շահութաբեր կրուիզային արդյունաբերությունը կարող է իրեն թույլ տալ կլանել Կարիբյան ծովային նավահանգիստների ավելի բարձր հարկերը և դա կանի ՝ ավելի ուժեղ բանակցող կառույցի առջև կանգնելուց հետո:
Մի հավատացեք նավարկության գծի սպառնալիքներին, որոնք նրանք կարող են միասին դուրս բերել տարածաշրջանից: Կարիբյան միակ արշիպելագը բնական գեղեցկությամբ և բարդ զբոսաշրջային ենթակառուցվածքներով, գտնվում է անմիջապես Հյուսիսային Ամերիկայի և Եվրոպայի սնուցող նավարկության շուկաների և Հարավային Ամերիկայի աճող սնուցող շուկայի միջև:
Հիմա արդյո՞ք պարզ չէ, որ գոնե գոյություն ունի բացարձակ տրամաբանություն հարկային բեռը վերահաշվեկշռելու համար Կարիբյան կղզիների մնալու այցելուի և զբոսանավի ուղևորի միջև:
ԻՆՉ Է ՀԱՆԵԼ ԱՅՍ ՀՈԴՎԱԾԻՑ.
- There is a growing sense in the islands with the highest cruise ship volumes, like St Thomas and Sint Maarten, that today's port taxes are not adequate compensation for the overcrowding of down town areas, the pollution from the burning of heavy fuel oil and the minimal spend ashore of today's cruise ship passengers.
- One directly relevant and current challenge could be addressed – the current sky-high airport and air ticket taxes in the region could be reduced to help increase the volume of stay-over visitors in the Caribbean.
- If governments across the whole region, including Central America, come together and form OTEC – the Organization of Tourism Economy Countries – they can negotiate as a cartel from a position of greater strength with the cruise lines.
