Կարիբյան կառավարություններին կոչ է արվում ավելի շատ հարկեր կրուիզի ոլորտը և ավելի քիչ հարկել ավիափոխադրողներին

Robert MacLellan- ի, MacLellan & Associated- ի գործադիր տնօրեն

Կարո՞ղ է կախված լինել զբոսաշրջությունը Կարիբյան կառավարությունները ինչ-որ բան սովորո՞ւմ են նավթ արդյունահանող երկրներից: Երբ համեմատաբար փոքր և աղքատ նավթ արդյունահանող կառավարությունները ձգտում էին նավթի արդար գին ստանալ ՝ ազգային իրենց հիմնական եկամտի աղբյուրը, նրանք միավորվեցին ՝ ավելի արդյունավետ բանակցելու բազմազգ նավթային ընկերությունների և ավելի զարգացած պետությունների հետ, որոնք հանդիսանում էին խոշոր սպառողներ: նրանց յուղը: 1960-ին այդ երկրներից հինգը միավորվեցին `հիմնելու OPEC- ը` Նավթ արտահանող երկրների կազմակերպությունը, և հետագայում նրանց միացան ինը լրացուցիչ անդամ պետություններ: Իրենց համատեղ ավելի սակարկական հզորության արդյունքում նավթի գները համեմատաբար կայուն բարձրացել են ՝ 1.63 թ. – ին 1960 ԱՄՆ դոլար մեկ բարելի դիմաց, վերջին տասը տարվա ընթացքում միջին հաշվով մոտ $ 77:

Կարիբյան առանձին կառավարությունների բանակցային թույլ դիրքերը նավարկության գծի զանգվածային կորպորացիաների նկատմամբ, նավահանգստի հարկերի համեմատությամբ, նմանություններ են վաթսուն տարի առաջ ՕՊԵԿ-ի իրավիճակին, և Կարիբյան ավազանում պետք է հետամուտ լինել նույն հնարավոր «վերաբալանսավորման» ռազմավարությանը: Եթե ​​ամբողջ տարածաշրջանի, այդ թվում ՝ Կենտրոնական Ամերիկայի կառավարությունները միավորվեն և ստեղծեն OTEC ՝ Tourismբոսաշրջության տնտեսության երկրների կազմակերպություն, նրանք կարող են ավելի կարևոր դիրքերից կարտել բանակցել նավարկության գծերի հետ: Ներկայումս, երբ առանձին երկրներ փորձում են բարձրացնել նավահանգստային հարկերը, նրանց սպառնում է հրաժարվել նավարկության երթուղիներից և մեկ առ մեկ կարող են ընտրվել հզոր նավարկության գծերով:

Ավելի լավ սակարկության դիրքերից մեկուսացված թռիչքային երթուղիներ ունեցող Ալյասկա, Բերմուդա և Հավայան կղզիներ ունեցող պետական ​​կամ ազգային կառավարությունները արդեն բանակցել են ավելի բարձր մակարդակի վրա նավարկում նավահանգստից ստացված եկամուտները, քան միջին Կարիբյան երկրում: Կրուիզային նավերը երկու գիշեր մնում են Բերմուդյան կղզիներում և վճարում առնվազն 50 ԱՄՆ դոլար մեկ ուղևորի համար: ԱՄՆ-ի և Կանադայի մայրցամաքային ճանապարհային երթուղիների համար նավարկության տոմսի գնի միջինը 33% -ը բաժին է ընկնում նավահանգստային հարկերին, Կարիբյան երթուղու համար միջինը 14% -ի: Միասին բանակցելով ՝ Մեծ Կարիբյան տարածաշրջանի կառավարությունները կարող են հասնել նման արդյունքների նման արդյունքների ՝ ավելի բարձր նավահանգիստների հարկերով:

Անտիգուայի և Բարբուդայի կառավարության վերջերս արված հայտարարության մեջ ամփոփված են տարածաշրջանային նավարկության հարկերի պատմությունն ու ներկա իրավիճակը, որպես հետևյալ 1993-ին Caricom- ի երկրները ի սկզբանե համաձայնել են նվազագույնը $ 10 ԱՄՆ դոլարի նավահանգիստ սահմանել նավարկության ուղևորների համար, բայց դա երբեք չի իրականացվել ներքին տարաձայնությունների պատճառով: Կարիբյան ծովի ափին այսօրվա գլխավոր հարկերի շարքը հետևյալն է. 18 ԱՄՆ դոլար - Բահամներ և Բրիտանական Վիրջինյան կղզիներ, 15 ԱՄՆ դոլար - amaամայկա, 13.25 ԱՄՆ դոլար - Պուերտո Ռիկո, 7 ԱՄՆ դոլար - Բելիզ, 6 ԱՄՆ դոլար ՝ Սենտ Քիթս և Նեվիս, 5 ԱՄՆ դոլար - Սուրբ Լուսիա, 4.50 ԱՄՆ դոլար - Գրենադա, 1.50 ԱՄՆ դոլար - Դոմինիկյան Հանրապետություն:

Պատկերացրեք տնտեսական օգուտը, եթե այդ նավարկության հարկի դրույքաչափերը հնարավոր լինի բարձրացնել և ստանդարտացնել նշված տարածաշրջանում `ավելի բարձր մակարդակներում: Կարելի է լուծել ուղղակիորեն արդիական և ներկա մարտահրավերը. Տարածաշրջանում բարձր երկինք բարձրացող օդանավակայանի և ավիատոմսերի հարկերը կարող են իջեցվել ՝ օգնելու Կարիբյան կղզիներում մնալու մնալու այցելուների քանակը:

Մշտական ​​ճանապարհորդողները, լինեն ներտարածաշրջանային կամ Կարիբյան ծովի դրսից, շատ ավելին են ծախսում, քան թևավոր նավերի ուղևորները և զգալիորեն ավելի շատ տեղական զբաղվածություն են ստեղծում, քան այսօրվա կռուիզային նավի բիզնեսի մոդելը, որն այժմ շահագործվում է Կարիբյան երկրների համար: Մնացորդային այցելուների աճը խթանում է ավելի շատ հյուրանոցների և ծովային ծովերի զարգացմանը, ինչպես նաև անշարժ գույքի և զբոսաշրջային ենթակառուցվածքների ներդրման բազմաթիվ այլ ձևերի: Ավիատոմսերի իջեցված գները միջմարզային ավիաընկերություններին, ինչպիսին է LIAT- ը, թռչում են և ավելացնում ավիափոխադրողների տեղերի քանակը դեպի Կարիբյան ուղղություններ աշխարհի մնացած մասերից:

Կրուիզային արդյունաբերության բիզնեսի մոդելը վերջին տասնհինգ տարվա ընթացքում արմատապես և ագրեսիվորեն փոխվել է և այլևս չպետք է դիտվի որպես իդեալական «գործընկեր» Կարիբյան երկրների համար: Սբ. Թոմաս և Սինտ Մարթեն, ինչպիսիք են ամենամեծ նավարկություն ունեցող կղզիներում, աճում է այն միտքը, որ այսօրվա նավահանգստային հարկերը համարժեք փոխհատուցում չեն քաղաքի ներքևի բնակչության գերբնակեցման, ծանր մազութի այրման աղտոտման և նվազագույնի համար: անցկացնել այսօրվա թեւավոր նավերի ուղեւորներից: Մեգա նավերն այժմ ունեն բազմաթիվ խանութներ, խաղատներ, ռեստորաններ և բարեր, որոնք առաջարկում են բոլոր ներառական փաթեթները, որոնք լիովին շեղում են ուղևորներին ափ դուրս գալուց: Վերջին քսան տարիների ընթացքում ափային էքսկուրսիայով նավերի հանձնաժողովները 10% -ից հասել են 50% -ի `հուսալքելով ուղևորներին ընդհանրապես ափ դուրս գալը և սեղմելով տեղական տուրօպերատորների հնարավոր շահույթի մարժան: Այսօր նավի վրա է գտնվում թևավոր նավով ուղևորի ՏԱՐԱՔԱՅԻՆ ծախսերի ավելի քան 80% -ը:

Կրուիզային նավերի մեծամասնությունը վայելում է կրկնակի բարձր սեզոն ՝ Կարիբյան ավազը վեց ամսից պակաս, և տարվա մնացորդը Ալյասկայում կամ Միջերկրական ծովի ափին ՝ գործնականում զերծ կորպորատիվ հարկերից և շատ ցածր աշխատավարձային հաշիվներից: Ամենախոշոր նավերի կառուցման համար մեկ տնակում ծախսվել է 300,000 ԱՄՆ դոլարից պակաս, մինչդեռ Կարիբյան ավազանի նոր համարները մեկ սենյակում զարգանալու համար կրկնակի գերազանցում են այդ ցուցանիշը և ունեն միայն մեկ բարձր սեզոն: Կրուիզ նավի բարձր մրցակցային բիզնես մոդելը և տարածաշրջանում կրուիզային զբոսաշրջության հետագա աճը կարող են դիտվել որպես ուղղակի խթանող միջոց Կարիբյան ծովափում ներդրումների և վերաներդրումների համար:

27 թ.-ին թևավոր նավերի ուղևորների ընդհանուր թիվը ամբողջ աշխարհում կազմել է ավելի քան 2018 միլիոն մարդ, ինչը գրեթե 10 տոկոսով ավելի է, քան երկու տարի առաջ: Հաջորդ տասը տարում սպասվում է, որ 106 նոր նավեր կմտնեն ծառայության, և ներկայումս աշխարհի զբոսաշրջային նավատորմի ավելի քան 50% -ը հիմնված է Կարիբյան կղզիներում ձմռանը: Հսկայական շահութաբեր կրուիզային արդյունաբերությունը կարող է իրեն թույլ տալ կլանել Կարիբյան ծովային նավահանգիստների ավելի բարձր հարկերը և դա կանի ՝ ավելի ուժեղ բանակցող կառույցի առջև կանգնելուց հետո:

Մի հավատացեք նավարկության գծի սպառնալիքներին, որոնք նրանք կարող են միասին դուրս բերել տարածաշրջանից: Կարիբյան միակ արշիպելագը բնական գեղեցկությամբ և բարդ զբոսաշրջային ենթակառուցվածքներով, գտնվում է անմիջապես Հյուսիսային Ամերիկայի և Եվրոպայի սնուցող նավարկության շուկաների և Հարավային Ամերիկայի աճող սնուցող շուկայի միջև:

Հիմա արդյո՞ք պարզ չէ, որ գոնե գոյություն ունի բացարձակ տրամաբանություն հարկային բեռը վերահաշվեկշռելու համար Կարիբյան կղզիների մնալու այցելուի և զբոսանավի ուղևորի միջև: