ՍԻՆԳԱՊՈՒՐ – Սա փոխվող ավիացիոն ժամանակների նշան է, որ երբ անցյալ ամիս բարձր թռիչքների պրեմիում ավիափոխադրող Japan Airlines (JAL) սնանկության դիմում էր ներկայացրել, Սինգապուրի բյուջետային թռչող Tiger Airways-ը վաճառում էր իր բաժնետոմսերը հանրությանը այնպիսի պահանջարկի համար, որ իր բաժնետոմսերը գերբաժանորդագրվել է 21 անգամ քաղաքի ֆոնդային բորսայում։
Վառելիքի ծախսերի աճը, համաշխարհային տնտեսական անկման պայմաններում ճամփորդությունների պահանջարկի նվազումը և անցյալ տարվա H1N1 գրիպի ճգնաժամը, բոլորը դավադրություն են կազմակերպել տարածաշրջանի լիարժեք սպասարկող ընկերությունների (FSCs) դեմ՝ ստիպելով շատերին կրճատել երթուղիները և կրճատել անձնակազմը, կամ, JAL-ի դեպքում, վթարի ենթարկվել ու այրվել ծանր պարտքերի ծանրության տակ.
JAL-ը, թեև ծայրահեղ դեպք էր, բայց ասիական պրեմիում կրող ընկերություններից միայնակ չէր համաշխարհային ֆինանսական անկման պայմաններում պայքարում: Singapore Airlines-ը (SIA)՝ շուկայական արժեքով աշխարհի ամենամեծ ավիաընկերությունը, անցյալ տարի կրճատել է իր թողունակությունը 11%-ով, հետաձգել է ութ նոր Airbus ինքնաթիռների մատակարարումը, կրճատել անձնակազմի աշխատավարձերն ու աշխատաժամանակը, և դեռևս կրել է 428 միլիոն S$ (304 ԱՄՆ դոլար) կորուստ: միլիոն) ֆինանսական տարվա առաջին վեց ամիսների ընթացքում, որը ներկայացնում է առաջին եռամսյակային կորուստը, որը կրել է առաջատար փոխադրողը ավելի քան յոթ տարվա ընթացքում:
Thai Airways-ը նաև մեծ կորուստներ է կրել ուղևորների ավելի ցածր բեռների և վերին մակարդակի սխալ կառավարման պատճառով՝ մտահոգություն առաջացնելով, որ երբեմնի հպարտ ազգային ավիափոխադրողը կարող է գնալ JAL-ի սնանկացման ճանապարհով՝ առանց իր գործունեության հիմնական վերանորոգման: Ինդոնեզիայի Garuda-ն ստիպված եղավ հետաձգել անցյալ տարի ֆոնդային բորսայում ցուցակագրվելու իր պլանները ֆինանսական ցուցանիշների նվազման պատճառով:
Այդ մռայլ ֆոնի վրա ասիական անբարենպաստ, էժան ավիաընկերությունները (LCC) օգտագործել են համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամը որպես ոսկե հնարավորություն շուկայական մասնաբաժին ձեռք բերելու և իրենց դիրքերն ամրապնդելու պրեմիում ավիաընկերությունների նկատմամբ: Այդ լավատեսական հեռանկարն ակնհայտ էր այս ամիս Սինգապուրում կայացած արդյունաբերական համաժողովում, որտեղ LCC-ի մի քանի բարձրաստիճան ղեկավարներ խոսեցին ռեկորդային շահույթի, ընդլայնման հավակնոտ ծրագրերի և ֆոնդային բորսայի հնարավոր ցուցակների մասին:
Ըստ Ասիական Խաղաղօվկիանոսյան ավիացիայի կենտրոնի, LCC-ները կազմում էին անցյալ տարի Ասիայի ավիացիոն շուկայի 15.7%-ը կամ տարածաշրջանում վաճառված յուրաքանչյուր վեց նստատեղից ընդամենը մեկը: Դա 14թ.-ի 2008%-ից մի փոքր ավելի էր և շարունակում է աճի միտումը 1.1թ.-ին գրանցված ընդամենը 2001% LCC-ից: Այդ շուկայական ձեռքբերումները, ըստ վերլուծաբանների, առաջացել են տարածաշրջանի պրեմիում ավիաընկերությունների ուղղակի հաշվին:
LCC-ներն ավելին են արել, քան փոխել են ոլորտի հիմքում ընկած տնտեսագիտությունը. նրանք ավելի արագ են արձագանքել սպառողների նախասիրությունների և միտումների փոփոխությանը: Երբ 2008 թվականին տեղի ունեցավ համաշխարհային անկումը, ասիացի ճանապարհորդները զգալիորեն կրճատեցին շքեղ նստատեղերը և գնալով ավելի ցածր գնով էին փնտրում:
Պրեմիում ավիաընկերությունները, որոնցից շատերը ծանրաբեռնված են կոշտ ֆիքսված ծախսերի կառույցներով և բարձր պարտքերով, դանդաղ արձագանքեցին հերթափոխին և արդյունքում պարտվեցին LCC-ի ավելի ճարպիկ մրցակիցներին: Մասամբ դա պայմանավորված է նրանով, որ LCC-ները գործում են տարբեր տնտեսական և ֆինանսական ենթադրությունների հիման վրա:
Սինգապուրում վերջերս ցուցակված Tiger Airways-ի գլխավոր գործադիր տնօրեն Թոնի Դեյվիսն ասում է, որ իր ավիաընկերությունը հետևել է ամերիկյան հիպերմարկետների Walmart-ի ռազմավարական քայլերին. «[LCC-ները] ըստ էության մանրածախ առևտուր են», - ասաց նա: «Մեր գործը նստատեղեր վաճառելն է».
Ինչպես շատ տարածաշրջանային LCC-ներ, Tiger Airways-ը նվազեցրել է ծախսերը՝ վերացնելով նրբությունները, ներառյալ ինքնաթիռի սնունդը և տեղում տոմսերի վաճառքի վաճառասեղանները: LCC-ները ավանդաբար թռչում են չորս կամ ավելի ժամ տևողությամբ երթուղիներով, ինչը նրանց հնարավորություն է տալիս օգտագործել նույն թռիչքային անձնակազմը նույն օրը հետադարձ թռիչքների համար: Դա թույլ է տվել LCC-ներին վարձել ավելի քիչ անձնակազմ և խուսափել անձնակազմի անդամների գիշերակացի զգալի ծախսերից:
LCC-ների մեծամասնությունը նաև համեմատաբար պարզեցված նավատորմ է պահպանում, որոնցից շատերը օգտագործում են մեկ, վառելիքի խնայողությամբ ռեակտիվ տիպ, ինչպիսիք են Airbus 320-ը կամ Boeing 787-ը: Դա նրանց թույլ է տալիս խնայել պահպանման, պահեստամասերի և ուսուցման ծախսերը: Նման ծախսերը նվազեցնելու դեպքում LCC-ները կարող են զգալիորեն ավելի ցածր գներ գանձել, քան պրեմիում ավիաընկերությունները՝ առանց կորուստների, հատկապես ճգնաժամային միջավայրում:
LCC-ները նաև ստեղծագործական ուղիներ են գտել տոմսերի հետ կապված եկամուտը բարձրացնելու համար: Որոշ LCC-ներ, որոնք իրենց հաշվեկշռում հայտնի են որպես «օժանդակ» եկամուտներ, շահույթ են ստացել՝ բաժանելով ապրանքներն ու ծառայությունները, որոնք թույլ են տալիս ուղևորներին ընտրել և վճարել իրենց ուզածի համար: Ավստրալիայի Ռեգիոնալ Էքսպրես բյուջետային ավիաընկերության գործադիր նախագահ Լիմ Քիմ Հեյը բաժանման գործընթացն անվանում է «շահույթ առանց ցավի»:
Դրանք կարելի է հավաքել պարզապես՝ հինգ անգամ ավելի թանկ գանձելով ինքնաթիռում կամընտիր ճաշի համար, կամ ավելի բարդ կապերի միջոցով այնպիսի ապահովագրական ընկերությունների հետ, որոնք թույլ են տալիս LCC-ներին հավաքել ամեն անգամ, երբ ուղևորն իր տոմսով գնում է ճանապարհորդական ապահովագրություն:
LCC-ի ռահվիրա AirAsia-ն վերջերս հիմնեց հատուկ ֆինանսական ծառայությունների և հավատարմության բաժին՝ օգտվելու բանկերի և հյուրանոցների հետ կապվելու հնարավորությունից՝ համատեղ թողարկված վարկային քարտեր, հյուրանոցային համարների հատուկ գներ և ճանապարհորդության հետ կապված այլ ծառայություններ առաջարկելու համար: «Այս կերպ մենք վաստակում ենք մեր եկամուտները և նաև հավատարմություն ենք զարգացնում մեր թռուցիկներից», - ասաց AirAsia-ի բաժնի ղեկավար Յոհան Արիս Իբրահիմը:
Նոր օդային սահմաններ
Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիան (IATA)՝ արդյունաբերական մարմին, վերջերս Սինգապուրում կայացած ավիացիոն համաժողովում ասաց, որ Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանը առաջ է անցել Հյուսիսային Ամերիկայից՝ դառնալով աշխարհի ամենամեծ ավիափոխադրումների շուկան՝ 647 թվականին 2009 միլիոն ուղևորներով: Դա ընդամենը մի փոքր էր: ավելի քան 638 միլիոն մարդ, ովքեր անցյալ տարի թռչել են կոմերցիոն թռիչքներով Հյուսիսային Ամերիկայում:
Ասիայի ամենամեծ շուկան Չինաստանն է, սակայն Հարավարևելյան Ասիայի տարածաշրջանը նույնպես մեծ ներուժ ունի՝ 600 միլիոնից ավել մարդ ունեցող իր միասնական շուկայով: Արդյունաբերության վերլուծաբանները նշում են, որ տարածաշրջանի բնակչության մեծ տոկոսը դեռ պետք է ճանապարհորդի ինքնաթիռով, և ներկայիս գներով, հավանաբար, երբեք չի կարողանա տեղ հատկացնել լիարժեք ավիաընկերությունում:
Սա շուկայի նույն թերսպասարկված հատվածն է, որը LCC-ի ղեկավարները պնդում են, որ ունի աճի հսկայական ներուժ, հատկապես, եթե տարածաշրջանի մեկ շնչին բաժին ընկնող եկամուտը աճում է կանխատեսվածի համաձայն: Երբ 2001-ին Մալայզիայի AirAsia-ն սկսեց տարածաշրջանային բյուջետային ճանապարհորդությունները, մալազիացիների միայն 6%-ն էր թռչել ինքնաթիռով: «Այժմ բոլորը կարող են թռչել» մարքեթինգային կարգախոսի ներքո, բյուջետային փոխադրողը հաճախ առաջարկում է տոմսերի ավելի ցածր գներ, քան որոշ ավտոբուսների ուղեվարձեր:
«LCC-ները, անշուշտ, փոխել են մարդկանց ճանապարհորդությունը», - ասում է Բանգկոկում Խաղաղօվկիանոսյան Ասիայի ճանապարհորդությունների ասոցիացիայի ռազմավարական հետախուզության կենտրոնի փոխտնօրեն Քրիս Լիմը: «Դրանք հնարավորություն են տալիս ճամփորդել ավելի շատ երիտասարդների համար, ովքեր ունեն սահմանափակ ճամփորդական բյուջեներ կամ պարզապես ավելի քիչ հարուստ մարդկանց, ովքեր չեն կարող իրենց թույլ տալ վճարել ամբողջական ծառայությունների փոխադրողների համար»:
Հարավարևելյան Ասիայի երկնքի վերջին ապակարգավորումը արդյունաբերությունը բացեց իրական գների մրցակցության համար ազգային դրոշակակիրների միջև տասնամյակներ շարունակ մենաշնորհային դավաճանությունից հետո: Մալայզիա-Սինգապուր երթուղին, օրինակ, վերջերս բացվեց մրցակցության համար այն բանից հետո, երբ SIA-ն և Malaysia Airlines-ը գերիշխում էին երթուղում ավելի քան 35 տարի:
Դուոպոլիստական վարքագիծը հանգեցրեց աշխարհի ամենաթանկ երթուղիներից մեկի՝ 55 րոպե տևողությամբ թռիչքի համար, որի տոմսերի գները սովորաբար գերազանցում էին 400 ԱՄՆ դոլարը: LCC-ներն այժմ առաջարկում են ուղեվարձեր այդ գումարի մեկ քառորդով և շատ ավելի բարձր հաճախականությամբ: AirAsia-ն ճանապարհորդում է Կուալա Լումպուրի և Սինգապուրի միջև օրական մոտ ինը անգամ:
Շուկայի հետագա ազատականացումը ճանապարհին է Հարավարևելյան Ասիայի, այսպես կոչված, Բաց երկնքի համաձայնագրի միջոցով, որն ամբողջությամբ ուժի մեջ կմտնի մինչև 2015 թվականը և ակնկալվում է, որ օգուտ կբերի տարածաշրջանի LCC-ներին: Համաձայնագիրը թույլ կտա տարածաշրջանային ավիափոխադրողներին անսահմանափակ թռիչքներ կատարել Հարավարևելյան Ասիայի երկրների ասոցիացիայի բոլոր 10 անդամներով և խոստանում է խթանել ներտարածաշրջանային զբոսաշրջությունը, առևտուրը և ներդրումները անդամ երկրների միջև՝ Բրունեյ, Կամբոջա, Ինդոնեզիա, Լաոս, Մալայզիա, Մյանմար։ , Ֆիլիպիններ, Սինգապուր, Թաիլանդ և Վիետնամ:
Թեև համաձայնագրի իրականացումը, անկասկած, կբախվի պրոտեկցիոնիստական դժգոհություններին, ոլորտի վերլուծաբանները կարծում են, որ ապակարգավորման միտումը լավ ընթացքի մեջ է: Սինգապուրի տրանսպորտի նախարար Ռայմոնդ Լիմն այս ամիս կոչ արեց ավելի հավասար մրցակցային դաշտ ստեղծել տարածաշրջանի ավիաընկերությունների համար: «Ազատականացված ռեժիմը նաև կհանգեցնի տնտեսական աճի ավելի մեծ հեռանկարների ամբողջ ծավալով», - ասաց նա:
Արդյո՞ք ավելի բաց լինելը կհանգեցնի ավիացիոն շուկայի ավելի շատ մասնակիցների, դեռևս պարզ չէ՝ հաշվի առնելով շատ պրեմիում ավիաընկերությունների դրոշակային հարստությունը: Սիդնեյում տեղակայված Ասիական Խաղաղօվկիանոսյան ավիացիայի կենտրոնի վերջին զեկույցը կանխատեսում է ապագա արդյունաբերության համախմբումը փոքր խաղացողների շրջանում, որոնցից շատերը, ըստ նրա, ստիպված կլինեն միաձուլվել կամ փակվել, քանի որ մրցակցությունը թեժանա:
«Ավիացիան խիստ մրցունակ արդյունաբերություն է, և, ոչ ի տարբերություն բանկային հատվածի, միաձուլումները կամ համախմբումները LCC-ների միջև միշտ էլ հնարավոր են անբարենպաստ մրցակցության պատճառով», - ասում է Կուալա Լումպուրի OSK հետազոտության ավիացիոն վերլուծաբան Նգ Սեմ Գուանը:
Առայժմ, շատ LCC-ներ ագրեսիվ առաջարկներ են անում՝ գայթակղելու սպառողներին, ներառյալ ավելի բարձր վարձատրվող գործարար ճանապարհորդներին, հեռու մնալ իրենց ֆինանսական խնդիրներ ունեցող պրեմիում գործընկերներից: Այդ ուղղությամբ, Չոնգ Փիթ Լիանը, Jetstar Asia-ի գլխավոր գործադիր տնօրենը, ձեռնամուխ է լինում, որ LCC-ների ավելի էժան ուղեվարձերը նշանակում են, որ կորպորատիվ ճանապարհորդները կարող են ավելի հաճախ թռչել՝ հանդիպելու իրենց գլոբալ գործընկերներին և ուղարկել կրտսեր անձնակազմին ավելի շատ վերապատրաստման և այլ նպատակներով:
Դեռևս մյուսները հայտ են ներկայացնում ներխուժելու պրեմիում դասի թռչող սարքերի՝ հեռավոր ճանապարհորդությունների երբեմնի բացառիկ տիրույթը, ներառյալ Ասիայից Եվրոպա թռիչքները աննախադեպ ցածր գներով: Անցյալ տարի Մալայզիայի AirAsia X-ը երկարաժամկետ երթուղիներ ներկայացրեց տարածաշրջանից դեպի Լոնդոն՝ պրեմիում ավիաընկերությունների վճարած գումարի մի փոքր մասի դիմաց:
Եթե, ինչպես և սպասվում էր, այլ LCC-ները հետևեն AirAsia X-ի երկարաժամկետ առաջատարությանը, ապա աճող մրցակցությունը ավելի կդժվարացնի տարածաշրջանի պարտքեր ունեցող և վնասաբեր պրեմիում փոխադրողների համար կորցրած դիրքերը վերականգնելը, ասում են ոլորտի վերլուծաբանները:
«Միշտ կգտնվի պրեմիում օպերատորների շուկա այն ճանապարհորդների համար, ովքեր պատրաստ են ավելի շատ գումար ծախսել ավելի լավ ապրանքների և ծառայությունների համար», - ասում է վերլուծաբան Նգը: «Բայց օրվա վերջում ավիաընկերությունների գոյատևումը, ի վերջո, կախված կլինի նրանց հաշվեկշռի կառավարումից»:
