Բոինգը մնում է մնալ տաք ջրերում: Հետո աննախադեպ ներկայացում Եվրամիության ավիաընկերությունների անվտանգության գործակալության (EASA) կողմից, այս կազմակերպության ղեկավար Պատրիկ Կին կասկածամտորեն է արտահայտվել Boeing / FAA անվտանգության ստանդարտների նկատմամբ և խոստացել է ավելի կոշտ դիրքորոշում ցուցաբերել մահացու Boeing 737 MAX- ը,
FlyersRight.org ստացել է բացառիկ հարցազրույց:
Թռուցիկներ իրավունքներ. MCAS- ի (մանեւրելու բնութագրերի ավելացման համակարգ) միջոցով Boeing- ը, ըստ երեւույթին, ծրարի պաշտպանության ձև է ավելացրել 737 MAX- ին: Մենք հավատում ենք, որ MCAS- ն իրականացվում է Rockwell-Collins EDFCS-730 ինքնաթիռի / թռիչքի կառավարման համակարգչում (FCC): 737 MAX FCC- ի ճարտարապետությունը, կարծես, զգալիորեն ավելի պարզունակ և սահմանափակ է, երբ համեմատվում է A320neo ծրարների պաշտպանության համակարգի ճարտարապետության հետ: Մասնավորապես սենսորների ավելորդության, ինքնորոշման և ծրագրակազմի անհամապատասխանության բնագավառներում (կարծում ենք, որ ծրագրակազմը մեկ աղբյուրից է):
Լրացուցիչ, 737 և A320neo– ների միջև ավտոմատացման փիլիսոփայությունը տարբերվում է նրանով, որ A320neo համակարգը աստիճանաբար ավելի շատ վերահսկողություն է մատուցում օդաչուներին ՝ թռիչքների կառավարման օրենքի առաջընթացի միջոցով, ի պատասխան համակարգի անսարքության և (կամ) խափանման: Հավանաբար, MCAS համակարգը չի գործում նույն սկզբունքով:
Ի՞նչ ազդեցություն կարող են ունենալ վերոհիշյալը EASA– ի սերտիֆիկացման գործընթացի վրա:
ԵԱԱԳՕդանավը սերտիֆիկացված է `հիմնվելով այն ցուցադրության վրա, որ դրա դիզայնը համապատասխանում է օդաչուության բոլոր համապատասխան պահանջներին, և բոլոր հատկություններն անվտանգ են: Մեր օդային պիտանիության պահանջները սահմանված չեն: Կախված օգտագործվող տեխնոլոգիայից և համակարգի ճարտարապետությունից ՝ ինքնաթիռները կարող են այլ կերպ կատարել անվտանգության նպատակները: Հետևաբար, մենք չէինք համեմատի օդանավերը միմյանց հետ, այլ գնահատենք, թե ինչպես են դրանք համապատասխանում պահանջներին:
Կարծում ենք, որ A320 սերիայի հիմնական նվազագույն սարքավորումների ցուցակը թույլ չի տալիս թռիչք իրականացնել, եթե հարձակման երեք անկյան սենսորների վառարանները չգործեն: 737 MAX- ի հիմնական սարքավորումների հիմնական ցուցակը, կարծես, թույլ է տալիս թռիչք իրականացնել, եթե հարձակման տվիչի երկու անկյուններից կամ երկուսն էլ չգործեն:
FR. 737 MAX- ի օդանավակայանի կայունության բնույթը MCAS- ի անաշխատունակությամբ անհայտ է: Եթե EASA- ն որոշի, որ 737 MAX օդանավակայանն անընդունելիորեն անկայուն է MCAS- ի անաշխատունակության դեպքում, ի՞նչ ազդեցություն կարող է ունենալ դա օդաչուների վերապատրաստման պահանջների վրա: Մասնավորապես, MCAS- ի թռիչքի ձախողումը կարո՞ղ է արտակարգ իրավիճակ ստեղծել:
Ի՞նչ ազդեցություն կարող են ունենալ վերոհիշյալը EASA– ի սերտիֆիկացման գործընթացի վրա:
EASA: Օդանավերի երկայնական կայունությունը ենթակա է օդապահովման պահանջների: Boeing- ը պետք է ցույց տա, որ 737 MAX ինքնաթիռի շրջանակը համապատասխանում է այս պահանջներին: Համակարգերի խափանումների հետևանքները, որոնք ազդում են օդանավի կայունությանը, անհրաժեշտ է գնահատել `օգտագործելով անվտանգության վերլուծության ընդունելի մեթոդաբանություն, որը նույնպես ենթակա է թռիչքային պիտանիության պահանջներին: Օդաչուների ուսուցման պահանջները նախատեսված չեն փոխհատուցելու համապատասխանության և անվտանգության տեսակետից անընդունելի դիզայնը:
Կարծում ենք, որ Բոինգը FAA- ի Կազմակերպության նշանակման թույլտվություն (ODA) ծրագրի շրջանակներում հիմնականում կամ ամբողջությամբ ինքնավավերացրեց 737 MAX օդանավակայանը, ներառյալ թռիչքների կառավարման համակարգչային ծրագիրը:
FR. Ի՞նչ դիրքորոշում ունի EASA- ն ինքնավստահագրման վերաբերյալ: Առաջ շարժվելով ՝ EASA- ն կդիտարկի՞ ODA համակարգով սերտիֆիկացված ԱՄՆ-ի ինքնաթիռների պիտանելիությունը համարժեք FAA- ի կողմից սերտիֆիկացված ինքնաթիռներին `օգտագործելով իր անձնական անձնակազմը:
EASA: Որոշ հետաքննություններ են ընթանում հավաստագրման գործընթացի վերաբերյալ, որին հետևում է FAA- ն B737 MAX- ի դեպքում: EASA- ն չի ցանկանում մեկնաբանել ենթադրյալ «ինքնավստահագրումը» կամ FAA- ի կողմից Boeing- ում պատվիրակության մակարդակի վերաբերյալ:
FR. Boeing- ը և ԱՄՆ-ի խորհրդատվական հանձնաժողովը դիրքորոշում են որդեգրել, որ անհրաժեշտ են միայն ծրագրային ապահովման փոփոխություններ: Մասնավորապես, որ օդանավը վայրէջք կատարելու համար անհրաժեշտ չէ ապարատային փոփոխություններ, ինքնաթիռների վերափոխում և օդաչուների վերապատրաստում լրիվ շարժման MAX սիմուլյատորների վրա: Համաձա՞յն է EASA- ն:
ԵԱԱԳԴիզայնի մեր վերանայումը դեռ ավարտված չէ, և մենք դեռ եզրակացության չենք եկել այդ հարցի վերաբերյալ:
FRՄենք հասկանում ենք, որ MCAS- ը և թռիչքի ավտոմատացումը ոչ միայն օգտագործվում են արտակարգ իրավիճակներում, այլ կանոնավոր կերպով ներգրավված են ինքնաթիռը թռչելու և նախագծման բնորոշ անկայունությունը քողարկելու համար: Անհասկանալի է, արդյոք այդ համակարգերն անջատված են կամ անջատված են: Որքա՞ն դժվար կլինի օդաչուների համար ձեռքով MAX թռչել առանց այդ համակարգերի:
Արդյո՞ք EASA- ն կփորձարկի MAX- ը ՝ օգտագործելով իր փորձնական օդաչուները MCAS- ով և թռիչքի ավտոմատացումն անջատված, թե՞ ապավինելու է Boeing- ի և FAA- ի փորձարկումներին:
EASA: EASA- ն սահմանել է թռիչքի և սիմուլյատորի գնահատման պահանջներ `փորձարկման 70 միավորով, որոնք ներառում են ինչպես նորմալ, այնպես էլ աննորմալ գործողություններ: Սիմուլյատորի գնահատումը կատարվել է հունիս և հուլիս ամիսներին:
Հաջորդ հանգրվաններից են EASA- ի կողմից փոփոխված Boeing 737 MAX- ի վրա կատարված թռիչքային թեստերը, որոնք կտևեն մի ամբողջ շաբաթ:
FR. Հունիսի 19-ին ԱՄՆ Կոնգրեսի Ներկայացուցիչների պալատի ավիացիայի ենթակոմիտեի լսումների ժամանակ 737 MAX- ի կապիտան Սալլենբերգերը, ամերիկյան ավիաընկերության գլխավոր օդաչու և միության ղեկավար Դեն Քերին և Ռենդի Բաբբիտը, FAA- ի նախկին ղեկավար և փորձառու օդաչու, բոլորը վկայում էին, որ օդաչուների սիմուլյատորի ավելի շատ ուսուցում էր պետք: որ FAA- ն և ավիաընկերությունները կրճատել են օդաչուների սիմուլյատորների ուսուցումը, որ օդաչուները պետք է տիրապետեին շուրջ 100 արտակարգ իրավիճակների, և ձեռնարկի հրահանգները հաճախ ունեին օդաչուների կողմից անիրատեսական առաջադրանքներ:
Ի՞նչ դիրքորոշում ունի EASA- ն Արտակարգ իրավիճակների օդաչուների սիմուլյատորների ուսուցման վերաբերյալ:
EASA: Օդաչուների վերապատրաստման պահանջների մեր վերանայումը դեռ ավարտված չէ, և մենք այդ հարցում դեռ եզրակացության չենք եկել:
FR. MAX- ը գնահատված չէ շոգ եղանակին բարձր բարձրության վրա գտնվող օդանավակայաններ օգտագործելու համար, բայց թույլատրվեց թռչել Եթովպիայի այդպիսի օդանավակայանում `օգտագործելով երկար թռիչքուղի` շատ մեծ արագությամբ, ինչը ինքնաթիռին անհնար է դարձնում ձեռքով կառավարել մարտի 10-ի վթարը:
Ի՞նչ դիրքորոշում ունի EASA- ն, եթե այդպիսին է, շոգ եղանակին, հատկապես բարձրադիր օդանավակայաններում ինքնաթիռների սահմանափակումների վերաբերյալ:
EASA: Վթարի հետաքննությունը շարունակվում է, և մենք չենք ցանկանում մեկնաբանել սա: Ինքնաթիռները սերտիֆիկացված են գործարկման ծրարով և օդափոխման եղանակի և օդակայանի բարձրության սահմանափակումներով:
FR. Լիարժեք շարժման MAX սիմուլյատորները շատ քիչ են, բայց շատ կանոնավոր 737 սիմուլյատորներ: Անհասկանալի է, արդյո՞ք սովորական 737 սիմուլյատորները կարող են փոփոխվել ՝ MAX- ը ընդօրինակելու համար:
EASA- ն կամ պարոն Ky- ն կարծիք ունեն սրա վերաբերյալ: Եթե ոչ, ապա ի՞նչ է նախատեսում անել EASA- ն ՝ ապահովելու համար, որ բոլոր MAX օդաչուները ունենան անհրաժեշտ և անհրաժեշտ սիմուլյատորների ուսուցում:
EASA: Թռիչքային անձնակազմի վերապատրաստումը սիստեմատիկորեն չի պահանջում դասընթացներ ինքնաթիռի մոդելին հատուկ թռիչքային սիմուլյատորների վերաբերյալ: Սովորական չէ, որ կախված երկու մոդելի միջև եղած տարբերություններից, թռիչքային անձնակազմը վերապատրաստվում է մոդելին ոչ հատուկ թռիչքային սիմուլյատորի վրա (այս դեպքում դա կլինի B737 NG թռիչքի սիմուլյատոր), այնուհետև տրամադրվում է համակարգչային տարբերության դասընթաց: ի հավելումն. Hasույց է տրվել, որ սա ընդունելի և արդյունավետ է մի շարք դեպքերում: B737 max- ի դեպքում օդաչուների վերապատրաստման պահանջների մեր վերանայումը դեռ ավարտված չէ, և մենք այդ հարցում դեռ եզրակացության չենք եկել:
Asիշտ այն ժամանակ, երբ FAA- ն քննարկում է Boeing- ի կողմից առաջարկված 737 MAX ծրագրային ապահովման շտկումները, ԵՄ-ն այլ ծրագրեր էլ ունի:
Եվրոպական ավիացիոն անվտանգության գործակալությունը (EASA) քննադատել է FAA- ին այն բանի համար, որ այն պարզաբանման և թափանցիկության բացակայություն է թույլատրել Boeing- ին `գնահատելու թռիչքների կառավարման որոշակի առանձնահատկությունների անվտանգությունը:
Չհանգստացնել թռչող հասարակությանը
Ամերիկացիները հիմնականում վստահում են, որ ավիաընկերություններն իրենց պատշաճ ջանասիրությունն են արել անվտանգ ճանապարհորդություն հաստատելու համար: Բայց քիչ են նրանք գիտակցում, որ FAA- ի պատվիրատուները անվտանգության ստանդարտներ են և «ինքնավստահագրում», ինչը Boeing- ին թույլ է տվել ինքնակարգավորել այնպիսի կարևոր գործառույթներ, ինչպիսիք են `ծրագրային ապահովումը, որը հետևում է 737 MAX մահացու վթարներին:
Կապիտան «Սուլի» Սալենբերգը վերջերս անցավ ա
աղետների կրկնակի մոդելավորում 737 MAX սիմուլյատորի մեջ: Նրա մեկնաբանությունը. «Նույնիսկ իմանալով, թե ինչ է պատահելու, ես կարող էի տեսնել, թե ինչպես են անձնակազմերը կարողացել սպառել իրենց ժամանակը և բարձրությունը, մինչ նրանք կկարողանային լուծել խնդիրները»:
EASA- ի առաջատարին հետևում է նաև Հնդկաստանը
այն նաև կվավերացնի 737 MAX– ը ինքնուրույն ՝ չհետևելով FAA- ի կողմից ինքնաթիռը գետնից դուրս չգալու մասին որոշմանը:
Ամռան ընթացքում մասնագետների մեծամասնությունը չէր կարող պատկերացնել աշնանային սեզոնը գլորվելով ՝ առանց որևէ լուծման կամ իմաստի, թե երբ այն կուղղվի: Շատ ավիաընկերություններ հետ են մղել իրենց MAX չվացուցակները մինչև 2020 թվականի հունվար:
The Economist գնահատվում է, որ հիմնավորված 737 MAX- ը ավիաընկերություններին, մատակարարներին և ինքնուրույն պլանավորողին մեկ եռամսյակի վրա արժեցում է $ 4 միլիարդ դոլար:
