ՈՒԳԱՆԴԱ (eTN) – Երբ մեկ տարի առաջ այստեղ տեղեկացվեց, որ Քեյլ Հեյվուդը պետք է փոխարինի Հյու Ֆրեյզերին՝ որպես Air Uganda-ի գործադիր տնօրեն, հրատապ լուրերն ակնհայտորեն ցնցեցին մի քանի վանդակներ այն ժամանակ՝ թողնելով լուրը հրապարակելու մանրակրկիտ մշակված ծրագրեր: ավելի ուշ՝ բեմադրված այս թղթակցի կողմից: Ֆրեյզերը դադարեցրել էր նախկին ղեկավարության կողմից առաջացած փտումը, երբ նա ներկայացրեց սկզբնական նախագծված CRJ200 ինքնաթիռը, վառելիքը սնուցող MD87-ները պահելու փոխարեն, և CAA-ին շնորհեց U7 ինքնակառավարման կարգավիճակ՝ ավիափոխադրողին խնայելով տարեկան կես միլիոն ԱՄՆ դոլար: միայնակ, այդ գործընթացում շրջադարձային ֆինանսական ալիքը Air Uganda-ի համար:
Հեյվուդը պետք է հիմնվեր այս նվաճումների վրա, բայց այժմ կարելի է հաստատել, որ ճիշտ ձևով նա նույնիսկ մեկ տարի չի ավարտել U7-ի ղեկին: Փոխարենը նա գցեց իր տերերին իսկական շահադիտական ոճով, որպեսզի շարժվի դեպի վերսկսած FastJet: Ոմանց կողմից նկարագրված որպես գաղտնի և աճող պարանոյայով լի՝ փորձելով արգելել U7-ի աշխատակիցներին շփումը ԶԼՄ-ների և նախկին գործընկերների հետ, նրա 11-ամսյա անկարգ ժամկետն ավարտվել է առանց արարողության, թեև ոմանց համար ոչ մի օր շուտ իմացվեց. թողնելով Air Uganda-ին ևս մեկ անգամ նոր գործադիր տնօրեն փնտրելու համար:
Այժմ Հեյվուդը FastJet-ի տարածաշրջանային գլխավոր տնօրենն է, որը գտնվում է Դար էս Սալաամում, և ինչպես 2011թ. նոյեմբերին Կամպալայում իր մեկնարկի ժամանակ, նա կրկին թրթռում է վանդակներով, այս անգամ՝ 20 ԱՄՆ դոլարի ապակողմնորոշիչ ուղեվարձի մասին հոդվածներում արտահայտված տրամադրությունների բուռն ազդեցությամբ: ավիաընկերությունը շարունակում է անպատիժ առևտուր անել հանրությանը:
Այնուամենայնիվ, Արևելյան Աֆրիկայի հիմնական լրատվամիջոցները նույնպես վերցրել են այս պատմությունը և թթվային մեկնաբանություններ են թափել ավիաընկերության՝ յուրաքանչյուր հատվածի համար 1.700 KShs գներով վաճառելու պնդումների վերաբերյալ, ինչը կրկին անտեսվել է EAC-ից բարձր մակարդակի ավիատորների կողմից: «Եթե իրենց համար ուշադրություն գրավելու այս ծիծաղելի փորձը տեղի ունենա, նրանք նույնքան արագ դուրս կգան, որքան ներս մտան», - ասում է Նայրոբիում գտնվող աղբյուրը, ով պնդում է, որ ուղեվարձի մակարդակը, նույնիսկ հաշվի առնելով այրելու համար փողի մեծ կույտը: մեկնարկի ժամանակ, չի կարող լինել շատ ավելի քիչ, քան այն, ինչ, օրինակ, JetLink-ը այժմ լիցքավորում է դեպի տարածաշրջան թռիչքների ժամանակ կամ նախորդ 540-ը լիցքավորում է: «Նրանք, իրոք, չեն կարող հավակնել լինել LCC կրող, գուցե ավելի ցածր գնով, բայց ցածր գնով, ոչ: Տարածաշրջանում չկան ավելի էժան այլընտրանքային օդանավակայաններ, որտեղ նրանք կարող են վայրէջք կատարել Airbus A319: Նրանց սեփականատերերը Եվրոպայում չեն օգտագործում հիմնական կենտրոնական օդանավակայանները, այլ հիմնական քաղաքներից կամ ավելի քիչ պահանջարկ ունեցող օդանավակայաններից դուրս գալու համար, ինչպես, օրինակ, Լոնդոնի Ստանսթեդը: Բայց Արևելյան Աֆրիկայում կան Դար, Նայրոբի, Էնտեբե, Կիգալի, իսկ Կիլիմանջարոն, Մվանզան, Զանզիբարը կամ Բուջումբուրան, նույնիսկ ավելացրեք Ջուբա, եթե նրանք ստանում են երթևեկության իրավունքները:
«Այս օդանավակայանները վայրէջքի համար նրանց ավելի էժան վճարներ չեն տալիս, և բոլորը, բեռնաթափումը կլինի այնքան, որքան վճարում են մյուսները, նավի վճարները նույնը կլինեն, և ավիացիոն վառելիքը նույնպես: Այստեղ նրանց ամրագրման եվրոպական մոդելը չի կիրառվում, ուստի նրանք պետք է օգտագործեն ավելի թանկ սովորական բաշխման համակարգեր: Միակ խնայողությունը կլինի ուտելիք ու խմիչք չտալը։ Նրանց օդաչուների անձնակազմի արժեքը բառացիորեն նույնն է, բայց գուցե նրանք որոշ ժամանակ խնայեն խցիկի անձնակազմի վրա:
«Հիշեք, որ ATC-ն կրկին գործարկում է Տանզանիայի կառավարության փողերով, իսկ KQ-ն թողարկում է Jambo Jet-ը նմանատիպ հայեցակարգերով և շուկայական մարտավարությամբ, և որտե՞ղ դա նրանց կթողնի: Պատկերացրեք, նրանք մտադիր են 3 չվերթ առաջարկել Դար-Նայրոբիի միջև՝ օրական մոտ 450 նստատեղով, և թռչել 20 դոլար ուղեվարձով և հանգիստ, պատկերացրեք նրանց բեռնվածության գործակիցները: Պարզապես ամեն օր չի կարելի գտնել լրացուցիչ 450 ճանապարհորդ, հատկապես, երբ ճշմարտությունը հայտնի է դառնում, որ 20 դոլարը նախատեսված է երկարաժամկետ ամրագրումների համար, և, այնուամենայնիվ, մեր տարածաշրջանի մարդկանց մեծամասնությունը պատվիրում է կարճ ժամանակում:
«Նրանք պետք է լրացուցիչ պահանջարկ առաջացնեն, որը հնարավոր է միայն իրենց գնագոյացման միջոցով, այդ երթուղու մոտ 13,500 նստատեղերի համար, որոնք նրանք մտադիր են առաջարկել օրական 3 չվերթի հիման վրա: Բայց ճիշտն ասած, իրականում դուք չեք վճարում 20 դոլարը, այլ վճարում եք, ասենք, 60 կամ 80 պրակ դոլար ավելի, ինչը նրանք արդեն խոստովանել են վերջին հարցազրույցներում, որին ավելացել են այլ վճարներ, հարկեր, ուղեբեռի վճարներ և այլն: եւ այլն. Սա ֆինանսական իմաստ ունի՞: Հետաքրքիր է, ո՞վ է խաբել ֆինանսիստներին՝ նման սխեմաների մեջ մտնելու համար:
«Բայց արդարացիորեն, թող փող վառեն և սովորեն դժվար ճանապարհը: 540-ը փող է այրել, կարծես այն դուրս է եկել նորաձևությունից, ինչը հայտնի դարձավ, երբ Ռուբիկոնի հետ բանակցությունները սկսվեցին և օրաթերթերում հայտնվեցին կորուստների չափը, և մի օր ինչ-որ մեկը կարթնանա և FastJet-ի մենեջերներին կհարցնի նաև, թե ուր գնաց այդ ամենը»:
Հասկանալի է, որ Արևելյան Աֆրիկայի երկնքի համար պայքարը նոր է թեւակոխել նոր փուլ, և, հաշվի առնելով վերջին երկու օրերի արձագանքները, ձեռնոցները կհանվեն նույնիսկ նախքան առաջին FastJet ինքնաթիռը երկինք կբարձրանա առևտրային թռիչքների համար: Սա, անկասկած, ավելի լավ պատմություններ կստեղծի գալիք ամիսների ընթացքում:
ԻՆՉ Է ՀԱՆԵԼ ԱՅՍ ՀՈԴՎԱԾԻՑ.
- Այժմ Հեյվուդը FastJet-ի տարածաշրջանային գլխավոր տնօրենն է, որը գտնվում է Դար էս Սալաամում, և ինչպես 2011թ. նոյեմբերին Կամպալայում իր մեկնարկի ժամանակ, նա կրկին թրթռում է վանդակներով, այս անգամ՝ 20 ԱՄՆ դոլարի ապակողմնորոշիչ ուղեվարձի մասին հոդվածներում արտահայտված տրամադրությունների բուռն ազդեցությամբ: ավիաընկերությունը շարունակում է անպատիժ առևտուր անել հանրությանը:
- “If this laughable attempt to create attention for themselves is anything to go by, they will be as fast out as they came in,” said a Nairobi-based source, who claimed that fare levels, even considering a large pile of money to burn on start up, could not be much less than what for instance JetLink is now charging on flights into the region or what predecessor 540 was charging.
- Fraser had halted the rot caused by previous management when he introduced the initially-projected CRJ200 aircraft instead of keeping the fuel guzzling MD87s and had the CAA grant U7 self-handling status, saving the carrier a reported half a million US dollars per annum from handling alone, in the process turning the financial tide for Air Uganda.
