IATA- ի Գլխավոր տնօրեն և գլխավոր տնօրեն Ալեքսանդր դե Junյունիակը այսօր ելույթ ունեցավ Քաթարի Դոհա քաղաքում կայացած CAPA Aeropolitical and Regulations Affairs Summit- ում:

Մեծ հաճույք է այստեղ գտնվել Քաթարում `կենտրոնանալու ավիափոխադրումների հետ կապված աերոպոլիտիկ և կարգավորող հարցերի վրա:

Ավիացիան համաշխարհային արդյունաբերություն է: Այս տարի այն ապահով կերպով կբավարարի 4.6 միլիարդ ճանապարհորդների տրանսպորտային կարիքները: Այն ուժ կտա համաշխարհային տնտեսությանը ՝ փոխադրելով 66 միլիոն տոննա բեռ, որի արժեքը կազմում է համաշխարհային առևտրի մեկ երրորդը:

Արդյունաբերության հետքերը տարածվում են երկրի յուրաքանչյուր անկյունում: Նախկինում մենք երբեք այսքան կապված չենք եղել միմյանց հետ: Եվ քանի որ տարեցտարի աճում է համաշխարհային կապի խտությունը, աշխարհը դառնում է ավելի բարեկեցիկ:

Ես ավիացիան անվանում եմ «Ազատության բիզնես»: IATA AGM- ում, Դոհայում, 2014 թ., Մենք տոնեցինք առաջին առևտրային թռիչքի հարյուրամյակը: Ավիացիան փոխել է աշխարհը դեպի լավը ՝ հետ մղելով հեռավորության հորիզոնները և աշխուժացնելով համաշխարհայնացումը: Որպես արդյունաբերություն մենք կարող ենք հպարտանալ:

Մենք, այնուամենայնիվ, չէինք կարող գործել անվտանգության ներկայիս մակարդակում ՝ արդյունավետության նույն մակարդակով կամ այն մասշտաբով, որը մենք անում ենք առանց ընդհանուր խաղի հասկանալի և կիրառվող կանոնների: Կարգավորումը կենսականորեն կարևոր է ավիացիայի համար:

Շնորհակալություն CAPA- ին և Qatar Airways- ին `գործընկերության համար` կարեւոր քննարկումները դյուրացնելու համար, որոնք տեղի կունենան այստեղ այսօր և վաղը:

Շատերի մոտ տպավորություն է ստեղծվում, որ առևտրային միավորումները «պայքարում են» կարգավորումը: Որպես IATA- ի Գլխավոր տնօրեն, ճիշտ է, իմ ժամանակի մեծ մասը կենտրոնացած է փաստաբանության վրա, բայց նպատակ ունենալով հասնել կարգավորիչ կառուցվածքին, որն անհրաժեշտ է ավիացիայի հաջողության համար:

Դա, մի կողմից, նշանակում է աշխատել կառավարությունների հետ ուղղակիորեն և Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO) միջոցով ՝ այնպիսի կանոնակարգ մշակելու համար, որը հնարավորություն կտա ավիացիային կատարել իր առաքելությունը ՝ որպես «Ազատության բիզնես»: Մյուս կողմից, դա նշանակում է ավիաընկերությունների հավաքում ՝ համաձայնեցնելու գլոբալ ստանդարտները, որոնք աջակցում են գլոբալ համակարգը:

Փոխաբերությունն ավարտելու համար գլոբալ ստանդարտներն ու կանոնակարգումը ձեռնտու են աշխատանքով ՝ թռիչքն անվտանգ, արդյունավետ և կայուն դարձնելու համար: Իսկ կայուն ասելով ՝ նկատի ունեմ ինչպես շրջակա միջավայրի, այնպես էլ արդյունաբերության ֆինանսների առումով:

Խելացի կարգավորումը և շրջակա միջավայրը

Ձեզանից նրանք, ովքեր ծանոթ են IATA- ին, կիմանան «Խելացի կանոնակարգ» տերմինը: Դա հայեցակարգ է, որին մենք նպաստում ենք մի քանի տարի: Ավելի խելացի կարգավորումը արդյունք է արդյունաբերության և կառավարությունների միջև երկխոսությունից, որն ուղղված է իրական խնդիրների լուծմանը: Այդ քննարկումը պետք է առաջնորդվի համաշխարհային չափանիշներով և տեղեկացվի ծախսերի և օգուտների խստորեն վերլուծության միջոցով: Դրանով դա խուսափում է անցանկալի և հակարդյունավետ հետևանքներից:

Լավագույն դեպքում, Խելացի կարգավորումը նախաձեռնողական է: Այդպես մենք հասանք CORSIA- միջազգային ավիացիայի ածխածնի փոխհատուցման և նվազեցման սխեմայի: Սա կլիմայի փոփոխության վերաբերյալ խաղ փոխող գլոբալ համաձայնագիր է, որը 2020 թվականից ավիացիային հնարավորություն կտա հասնել ածխածնի չեզոք աճի:

Այս տարվա սկզբից բոլոր ավիաընկերությունները վերահսկում են իրենց արտանետումները միջազգային թռիչքներից, որոնք նրանք այնուհետև կզեկուցեն իրենց կառավարություններին: Այս գործընթացը հիմք կստեղծի: Եվ ավիաընկերությունների համար աճելու լիցենզիան կլինի այն փոխհատուցումները, որոնք նրանք գնում են տնտեսության այլ մասերում ածխածնի կրճատման ծրագրերին աջակցելու համար:

Իհարկե, միայն ԿՈՐՍԻԱՆ բավարար չէ: Մենք աշխատում ենք կառավարությունների և ամբողջ արդյունաբերության հետ `նոր տեխնոլոգիայի արտանետումները նվազեցնելու, կայուն ավիացիոն վառելիքի բարելավված ենթակառուցվածքների տեղակայման և ավելի արդյունավետ գործողությունների ուղղությամբ:

CORSIA- ն կենսական դեր է ունենալու բացը լրացնելու գործում, մինչ այդ ջանքերը կարողանան հասնել հասունության:

Կարգավորող տեսանկյունից, իրոք, եզակի է, որ արդյունաբերությունը խնդրեց այս կանոնակարգը: Մենք դրա համար շատ լոբբինգ արեցինք, քանի որ ընդունեցինք կլիմայի փոփոխության մեր պատասխանատվությունը: Մենք նույնիսկ աշխատել ենք կառավարությունների կողքին `մեր գործառնական փորձը վարկավորելու համար` ապահովելու համար, որ իրականացման միջոցառումները լինեն արդյունավետ և արդյունավետ:

ԿՈՐՍԻԱՆ պարտադիր կլինի 2027 թվականից: Արդեն այն կառավարությունները, որոնք կազմում են ավիացիայի շուրջ 80% -ը, գրանցվել են նախորդ կամավոր ժամանակահատվածի համար: Եվ մենք ակտիվորեն խրախուսում ենք ավելի շատ կառավարությունների միանալ:

Միաժամանակ, մենք ուշադիր հետևում ենք ՝ համոզվելու համար, որ իրականացումը լիովին համահունչ է ICAO- ի համաձայնեցված բնութագրերին: Դա այն պատճառով է, որ մենք փորձից գիտենք, որ համաշխարհային ստանդարտները լավագույնս գործում են, երբ դրանք համընդհանուր և միատեսակ են կիրառվում:

Ինչպես տեսնում եք, ավելի խելացի կարգավորումը ավելի ողջամիտ է, քան հրթիռային գիտությունը: Այնուամենայնիվ, կան մարտահրավերներ: Մեր առջև ծառացած հիմնական խնդիրներից երեքն են.

Համաշխարհային չափանիշներից դուրս եկող կառավարություններ

Կառավարությունները, որոնք չեն խորհրդակցում արդյունաբերության հետ, և

Կառավարությունները այնքան արագ չեն շարժվում, որ կարողանան քայլել արդյունաբերության զարգացումներին

Թույլ տվեք նկարագրել դրանք ըստ հերթականության ՝ սկսած համընդհանուր իրականացման խնդիրներից:

Խաղային ավտոմատ

Առաջին օրինակը, որ գալիս է մտքում, Համաշխարհային անցքերի ուղեցույցներն են (WSG): Սա լավ հաստատված գլոբալ համակարգ է օդանավակայանների բնիկների տեղաբաշխման համար: Խնդիրն այն է, որ ավելի շատ մարդ է ցանկանում թռչել, քան օդանավակայաններն ունեն տեղավորվելու կարողություն: Լուծումը ավելի մեծ կարողությունների ստեղծումն է: Բայց դա բավական արագ չի կատարվում: Այսպիսով, մենք ունենք գլոբալ համաձայնեցված համակարգ, որը կարող է տեղաբաշխել հնարավորություններ ՝ սահմանափակ կարողություններով օդանավակայաններում:

Այսօր WSG- ն օգտագործվում է շուրջ 200 օդանավակայաններում, ինչը կազմում է համաշխարհային տրաֆիկի 43% -ը:

Որոշ կառավարություններ փորձել են փչացնել համակարգը: Եվ մենք կատաղի դիմադրել ենք: Ինչո՞ւ Քանի որ, օրինակ, Տոկիոյում բնիկ հատկացնելը ոչինչ չի նշանակում, եթե պահանջվող պահին նպատակակետում չկա համապատասխան բնիկ: Համակարգը կգործի միայն այն դեպքում, եթե երթուղու երկու ծայրերում գտնվող կողմերը օգտագործում են նույն կանոնները: Participանկացած մասնակցի կողմից խառնաշփոթությունը խառնաշփոթ է դարձնում բոլորի համար:

Ինչպես ցանկացած համակարգ, այն նույնպես միշտ կարող է կատարելագործվել: Այդ պատճառով մենք օդանավակայանների խորհրդի միջազգային (ACI) հետ աշխատում ենք օպտիմալացման առաջարկների շուրջ:

Ընթացքում ի հայտ եկած մի բան այն է, որ օդանավակայանների համար չկա իրենց ստանդարտ հնարավորությունը հայտարարելու ստանդարտ մեթոդաբանություն: Եվ ակնհայտ է դառնում, որ օդանավակայանների կողմից թերհայտարարագրումը հզորության արհեստական սահմանափակում է և համակարգի թերություն, որը պետք է վերականգնվի:

Մենք կտրականապես մերժում ենք բնիկների աճուրդի առաջարկները: Խելացի կարգավորման կարևոր սկզբունքն այն է, որ այն ստեղծում է արժեք, որը չափվում է ծախսերի և օգուտների վերլուծության միջոցով: Աճուրդը ավելի մեծ կարողություն չի ստեղծում: Այն, սակայն, արդյունաբերությանը ծախսեր կավելացներ: Դա վնասակար կլինի մրցակցությանը, քանի որ նոր հզորություն հասանելի կլինի միայն այն ավիաընկերություններին, ովքեր ունեն ամենախորը գրպանը:

Իհարկե, եկեք այնպես անենք, որ WSG- ն ավելի լավ աշխատի: Բայց եկեք չզիջենք այն արժեքին, որը բնորոշ է հուսալի, թափանցիկ, չեզոք և գլոբալ համակարգին. Համակարգ, որը հնարավորություն է տվել աճել կատաղի մրցակցային արդյունաբերության մեջ: Հուսով եմ, որ այս կեսօրին slots- ի վերաբերյալ քննարկումը լավ գաղափարներ կտա:

Ուղևորների իրավունքներ

Հաջորդը, ես կցանկանայի նայել խորհրդատվության կարևորությանը. «Խելացի կարգավորման» մեկ այլ կարևոր սկզբունք: Ես կցանկանայի դա անել ուղևորների իրավունքների կանոնակարգերի մշակման համատեքստում: Մոտ 15 տարի արդյունաբերությունը բարձրաձայնել է իր մտահոգությունները Եվրոպական ուղևորների իրավունքների կանոնակարգի վերաբերյալ ՝ տխրահռչակ ԵՄ 261:

Դա շփոթեցնող, վատ ձեւակերպված կանոնակարգ է, որը եվրոպական արդյունաբերության վրա ծախս է ավելացնում: Բացի այդ, այն չի անում հնարավորը սպառողներին պաշտպանելու հարցում: Նույնիսկ Եվրահանձնաժողովը տեսնում է այս կանոնակարգի թերությունները և առաջարկել կարևոր բարեփոխումներ: Բայց սրանք տարիներ շարունակ պատանդ են մնացել ՝ որպես արդյունք Միացյալ Թագավորության և Իսպանիայի միջեւ Gիբրալթարի վեճի հետևանքների:

Անհեթեթ է, որ 1700-ականների սկզբին սկսված վեճը `առաջին ավիաընկերության թռիչքից ավելի քան երկու դար առաջ, տանում է ավիաընկերության կանոնակարգի բարեփոխումների: Բայց դա է իրականությունը: Այն կետը, որը պետք է արվի, պարզ է: Բազմաթիվ խորհրդակցություններ պետք է տեղի ունենան, մինչ կանոնակարգը օրենք դառնա, քանի որ սխալները շտկելը կարող է շատ երկար ժամանակ տևել:

Պարզ ասեմ. Ավիաընկերություններն աջակցում են իրենց ուղևորների իրավունքների պաշտպանությանը: Փաստորեն, մեր 2013 թ.-ի AGM- ի որոշումը նախանշում էր հենց դա անելու սկզբունքները: Մենք ուզում ենք ընդհանուր մտածողության մոտեցում, որը ներառում է լավ հաղորդակցություն, հարգալից վերաբերմունք և համաչափ փոխհատուցում, երբ անհրաժեշտ է:

IATA բանաձեւը հաշվի է առնվել այն ժամանակ, երբ կառավարությունները համաձայնեցրել են ուղևորների իրավունքների վերաբերյալ ICAO- ի սկզբունքները: Նույնիսկ եթե կառավարությունները ստորագրեցին այդ սկզբունքները, շատերը շարունակում են ինքնուրույն կատարել դրանք: Եվ շատ հաճախ նրանք դա անում են ծնկի կտրուկ արձագանքելով մի միջադեպի:

Կանադան վերջին օրինակն է: Ի պատասխան 2017-ի մի դեպքի, որը բոլորը համաձայն են, որ ողբալի է, Կանադայի կառավարությունը որոշեց ստեղծել ուղևորների իրավունքների նախագիծ: Կառավարությունը լայնորեն փորձ էր անում գաղափարների համար, ինչը լավն էր: Բայց հաջորդը հիասթափություն էր:

Կանոնակարգի նախագծով, որը հրապարակվել է դեկտեմբերի 22-ին `տարեվերջի տոնից անմիջապես առաջ, խիստ խորհրդակցությունների ցանկությունը ակնհայտ չէ:

Կանոնակարգի նախագիծն ավելի շատ կենտրոնացած է ավիաընկերություններին պատժելու վրա, քան ուղեւորներին պաշտպանելու վրա:

Այդ տույժերը մոռացել են համաչափության սկզբունքը: Հետաձգումների փոխհատուցումը կարող է լինել մի քանի անգամ միջին գնի:

Եվ ծախս / օգուտ հարաբերությունները կասկածելի են: Ավիաընկերություններն արդեն իսկ խթանված են ժամանակին գործառնություններ իրականացնելու համար: Տույժերը կավելացնեն ծախսերը: Բայց դա ուղևորների փորձը բարելավելու լուծում չէ:

Կանոնակարգը պետք է համահունչ լինի արդյունաբերության զարգացումներին

Չնայած մենք համաձայն չենք պատժիչ կարգավորման հետ, կան դեպքեր, երբ արդյունաբերության զարգացող միտումներին համընթաց քայլելու համար անհրաժեշտ է ավելի ուժեղ կարգավորումներ: Օդանավակայանի սեփականաշնորհումը մի օրինակ է:

Կանխիկ դրամարկղ ունեցող կառավարությունները ավելի ու ավելի են ձգտում մասնավոր հատվածի ՝ օդանավակայանի կարողությունների զարգացման գործում օգնելու համար: Մենք կարծում ենք, որ օդանավակայանների նման կարևոր ենթակառուցվածքների կարողությունները պետք է զարգանան օգտագործողների կարիքներին համապատասխան:

Իսկ օդանավակայաններից ավիաընկերությունների կարիքները բավականին պարզ են.

Մեզ անհրաժեշտ կարողություններ են պետք

Հաստատությունը պետք է համապատասխանի ավիաընկերության տեխնիկական և առևտրային պահանջներին

Եվ դա պետք է մատչելի լինի

Մեզ իսկապես չի հետաքրքրում, թե ում է պատկանում օդանավակայանը, քանի դեռ այն իրականացնում է հակառակ այդ նպատակների: Դրանց հասնելը նաև լավ կծառայի տեղական համայնքին ՝ աջակցելով երթևեկի աճին և խթանելով տնտեսությունը:

Բայց սեփականաշնորհված օդանավակայանների հետ կապված մեր փորձը հիասթափեցնող է: Այնքան շատ, որ ավիաընկերությունները միաձայն համաձայնեցին մեր վերջին AGM բանաձևին, որով կառավարությունները կոչ էին անում ավելի լավ անել:

Մեր անդամները կառավարություններին հորդորում էին զգույշ լինել, մինչև

Կենտրոնանալով արդյունավետ օդանավակայանի երկարաժամկետ տնտեսական և սոցիալական օգուտների վրա ՝ որպես երկրի կարևոր ենթակառուցվածքների մաս

Սովորում ենք կորպորատիվացման հետ կապված դրական փորձից, ֆինանսավորման նոր մոդելներից և մասնավոր հատվածի մասնակցության օգտագործման այլընտրանքային ձևերից

Սպառողի շահերը պաշտպանելու համար սեփականության և գործառնական մոդելների վերաբերյալ տեղեկացված որոշումներ կայացնելը, և

Օդանավակայանի մրցակցային ենթակառուցվածքի առավելությունների արգելափակում ՝ ամուր կարգավորումով:

Աերոպոլիտիկա

Մեքենաները, ուղևորների իրավունքները և օդանավակայանների սեփականաշնորհումը օգնում են ցույց տալ, թե ինչու է ավելի խելացի կարգավորման մոտեցումը, որը հիմնված է համաշխարհային ստանդարտների վրա, ավիացիայի հետագա աճը խթանելու համար կարևոր նշանակություն ունի: Դա անդրադառնում է այն պատճառի կեսին, թե ինչու ենք մենք այսօր այստեղ: Ինչ վերաբերում է աերոպոլիտիկային:

Այնտեղ, որտեղ մենք տեսել ենք շուկաների ազատականացում, այնտեղ աճ է գրանցվել: Ընդհանուր առմամբ, ավիաընկերությունները կողմ են շուկաների ազատականացմանը: Ամբողջական աջակցություն կա, օրինակ, «Աֆրիկայի միասնական օդային տրանսպորտի շուկա» նախաձեռնությանը: Սակայն չկա լայն արդյունաբերական կոնսենսուս այն մասին, թե որոնք են լայն ազատականացման արդար նախապայմանները: Ավիաընկերությունների առևտրային նկատառումները կարևոր են: Եվ կառավարությունները դժվար աշխատանք ունեն ՝ դատելու այն, ինչը արդար է:

Բայց ես կանդրադառնամ ավիացիայի ՝ որպես «Ազատության բիզնես» մասին իմ բացման մեկնաբանություններին: Սա այսօր ճնշման է ենթարկվում մի շարք քաղաքական օրակարգերի կողմից: Դրանցից մի քանիսը շատ հատուկ են և կապված են այս տարածաշրջանի հետ.
Իրանի կողմից միջազգային ընդունված անվտանգության ստանդարտները պահպանելու կամ իր սփյուռքի և մնացած աշխարհի հետ կապեր ապահովելու ունակությունը հսկայական մարտահրավեր է նետում ԱՄՆ պատժամիջոցներին:

Եվ, տարածաշրջանի պետությունների միջև խաղաղ հարաբերությունների բացակայությունը հանգեցրել է գործառնական սահմանափակումների և անարդյունավետության:

Կատարի շրջափակումը մեկ օրինակ է: Ավիացիան երկիրը կապում է աշխարհին, բայց չափազանց ծանր պայմաններում:

Նայելով տարածաշրջանից դուրս ՝ Եվրոպային, Brexit– ի բանակցությունների արդյունքը կարող է վտանգել ավիացիայի հնարավորությունը ՝ բավարարելու կապի աճող պահանջները: Անկախ Միացյալ Թագավորության և Եվրոպայի քաղաքական հարաբերությունից, մենք տեսնում ենք աճող պահանջարկ անհատների և բիզնեսի կողմից `այդ երկկողմ կապի համար: Brexit- ին չի կարելի թույլ տալ խաթարել այդ պահանջը:

Ընդհանրապես, որոշ քաղաքական շրջանակներ մերժում են գլոբալիզացիայի օգուտները: Դրանք պաշտպանում են պաշտպանողական ապագան, որը կարող է հանգեցնել միայն շատ ավելի քիչ կապակցված և պակաս բարեկեցիկ աշխարհին ՝ ինչպես տնտեսական, այնպես էլ մշակութային:

Մենք պետք է աշխատենք ավելի ընդգրկուն գլոբալիզացիայի ուղղությամբ: Բայց փաստ է, որ գլոբալիզացիան արդեն մեկ միլիարդ մարդու դուրս է բերել աղքատությունից։ Դա չէր կարող լինել առանց ավիացիայի։ Եվ մենք քաջ գիտակցում ենք, որ մեր արդյունաբերությունը կարևոր ներդրում ունի ՄԱԿ-ի Կայուն զարգացման 17 նպատակների մեծ մասում:

IATA- ն արհեստակցական ընկերակցություն է: Մեր հիմնական նպատակն է օգնել մեր անդամ ավիաընկերություններին կապի ապահովումն ապահով, արդյունավետ և կայուն ապահովել: Սա չափազանց կարևոր և դրական է մեր աշխարհի ապագայի համար:

IATA- ն չունի քաղաքական օրակարգ և քաղաքական վեճերի մեջ կողմեր չունի: Բայց մենք գիտենք, որ ավիացիան կարող է իր օգուտները բերել միայն այն սահմանների հետ, որոնք բաց են մարդկանց և առևտրի համար: Եվ այսպես, այս դժվարին ժամանակներում մենք բոլորս պետք է խստորեն պաշտպանենք Ազատության բիզնեսը:

Շնորհակալություն:

ԻՆՉ Է ՀԱՆԵԼ ԱՅՍ ՀՈԴՎԱԾԻՑ.

We could not, however, operate at the current level of safety, with the same level of efficiency or at the scale that we do without commonly understood and implemented rules of the game.
On the one hand, that means working with governments directly and through the International Civil Aviation Organization (ICAO) to produce regulation that enables aviation to fulfill its mission as the Business of Freedom.
As the Director General of IATA, it is true that much of my time is focused on advocacy, but with the aim of achieving the regulatory structure needed for aviation's success.