IATA- ի Գլխավոր տնօրեն և գլխավոր տնօրեն Ալեքսանդր դե Junյունիակը այսօր ելույթ ունեցավ Քաթարի Դոհա քաղաքում կայացած CAPA Aeropolitical and Regulations Affairs Summit- ում:

Մեծ հաճույք է այստեղ գտնվել Քաթարում `կենտրոնանալու ավիափոխադրումների հետ կապված աերոպոլիտիկ և կարգավորող հարցերի վրա:

Ավիացիան համաշխարհային արդյունաբերություն է: Այս տարի այն ապահով կերպով կբավարարի 4.6 միլիարդ ճանապարհորդների տրանսպորտային կարիքները: Այն ուժ կտա համաշխարհային տնտեսությանը ՝ փոխադրելով 66 միլիոն տոննա բեռ, որի արժեքը կազմում է համաշխարհային առևտրի մեկ երրորդը:

Արդյունաբերության հետքերը տարածվում են երկրի յուրաքանչյուր անկյունում: Նախկինում մենք երբեք այսքան կապված չենք եղել միմյանց հետ: Եվ քանի որ տարեցտարի աճում է համաշխարհային կապի խտությունը, աշխարհը դառնում է ավելի բարեկեցիկ:

Ես ավիացիան անվանում եմ «Ազատության բիզնես»: IATA AGM- ում, Դոհայում, 2014 թ., Մենք տոնեցինք առաջին առևտրային թռիչքի հարյուրամյակը: Ավիացիան փոխել է աշխարհը դեպի լավը ՝ հետ մղելով հեռավորության հորիզոնները և աշխուժացնելով համաշխարհայնացումը: Որպես արդյունաբերություն մենք կարող ենք հպարտանալ:

Մենք, այնուամենայնիվ, չէինք կարող գործել անվտանգության ներկայիս մակարդակում ՝ արդյունավետության նույն մակարդակով կամ այն մասշտաբով, որը մենք անում ենք առանց ընդհանուր խաղի հասկանալի և կիրառվող կանոնների: Կարգավորումը կենսականորեն կարևոր է ավիացիայի համար:

Շնորհակալություն CAPA- ին և Qatar Airways- ին `գործընկերության համար` կարեւոր քննարկումները դյուրացնելու համար, որոնք տեղի կունենան այստեղ այսօր և վաղը:

Շատերի մոտ տպավորություն է ստեղծվում, որ առևտրային միավորումները «պայքարում են» կարգավորումը: Որպես IATA- ի Գլխավոր տնօրեն, ճիշտ է, իմ ժամանակի մեծ մասը կենտրոնացած է փաստաբանության վրա, բայց նպատակ ունենալով հասնել կարգավորիչ կառուցվածքին, որն անհրաժեշտ է ավիացիայի հաջողության համար:

Դա, մի կողմից, նշանակում է աշխատել կառավարությունների հետ ուղղակիորեն և Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO) միջոցով ՝ այնպիսի կանոնակարգ մշակելու համար, որը հնարավորություն կտա ավիացիային կատարել իր առաքելությունը ՝ որպես «Ազատության բիզնես»: Մյուս կողմից, դա նշանակում է ավիաընկերությունների հավաքում ՝ համաձայնեցնելու գլոբալ ստանդարտները, որոնք աջակցում են գլոբալ համակարգը:

Փոխաբերությունն ավարտելու համար գլոբալ ստանդարտներն ու կանոնակարգումը ձեռնտու են աշխատանքով ՝ թռիչքն անվտանգ, արդյունավետ և կայուն դարձնելու համար: Իսկ կայուն ասելով ՝ նկատի ունեմ ինչպես շրջակա միջավայրի, այնպես էլ արդյունաբերության ֆինանսների առումով:

Խելացի կարգավորումը և շրջակա միջավայրը

Ձեզանից նրանք, ովքեր ծանոթ են IATA- ին, կիմանան «Խելացի կանոնակարգ» տերմինը: Դա հայեցակարգ է, որին մենք նպաստում ենք մի քանի տարի: Ավելի խելացի կարգավորումը արդյունք է արդյունաբերության և կառավարությունների միջև երկխոսությունից, որն ուղղված է իրական խնդիրների լուծմանը: Այդ քննարկումը պետք է առաջնորդվի համաշխարհային չափանիշներով և տեղեկացվի ծախսերի և օգուտների խստորեն վերլուծության միջոցով: Դրանով դա խուսափում է անցանկալի և հակարդյունավետ հետևանքներից:

Լավագույն դեպքում, Խելացի կարգավորումը նախաձեռնողական է: Այդպես մենք հասանք CORSIA- միջազգային ավիացիայի ածխածնի փոխհատուցման և նվազեցման սխեմայի: Սա կլիմայի փոփոխության վերաբերյալ խաղ փոխող գլոբալ համաձայնագիր է, որը 2020 թվականից ավիացիային հնարավորություն կտա հասնել ածխածնի չեզոք աճի:

Այս տարվա սկզբից բոլոր ավիաընկերությունները վերահսկում են իրենց արտանետումները միջազգային թռիչքներից, որոնք նրանք այնուհետև կզեկուցեն իրենց կառավարություններին: Այս գործընթացը հիմք կստեղծի: Եվ ավիաընկերությունների համար աճելու լիցենզիան կլինի այն փոխհատուցումները, որոնք նրանք գնում են տնտեսության այլ մասերում ածխածնի կրճատման ծրագրերին աջակցելու համար:

Իհարկե, միայն ԿՈՐՍԻԱՆ բավարար չէ: Մենք աշխատում ենք կառավարությունների և ամբողջ արդյունաբերության հետ `նոր տեխնոլոգիայի արտանետումները նվազեցնելու, կայուն ավիացիոն վառելիքի բարելավված ենթակառուցվածքների տեղակայման և ավելի արդյունավետ գործողությունների ուղղությամբ:

CORSIA- ն կենսական դեր է ունենալու բացը լրացնելու գործում, մինչ այդ ջանքերը կարողանան հասնել հասունության:

Կարգավորող տեսանկյունից, իրոք, եզակի է, որ արդյունաբերությունը խնդրեց այս կանոնակարգը: Մենք դրա համար շատ լոբբինգ արեցինք, քանի որ ընդունեցինք կլիմայի փոփոխության մեր պատասխանատվությունը: Մենք նույնիսկ աշխատել ենք կառավարությունների կողքին `մեր գործառնական փորձը վարկավորելու համար` ապահովելու համար, որ իրականացման միջոցառումները լինեն արդյունավետ և արդյունավետ:

ԿՈՐՍԻԱՆ պարտադիր կլինի 2027 թվականից: Արդեն այն կառավարությունները, որոնք կազմում են ավիացիայի շուրջ 80% -ը, գրանցվել են նախորդ կամավոր ժամանակահատվածի համար: Եվ մենք ակտիվորեն խրախուսում ենք ավելի շատ կառավարությունների միանալ:

Միաժամանակ, մենք ուշադիր հետևում ենք ՝ համոզվելու համար, որ իրականացումը լիովին համահունչ է ICAO- ի համաձայնեցված բնութագրերին: Դա այն պատճառով է, որ մենք փորձից գիտենք, որ համաշխարհային ստանդարտները լավագույնս գործում են, երբ դրանք համընդհանուր և միատեսակ են կիրառվում:

Ինչպես տեսնում եք, ավելի խելացի կարգավորումը ավելի ողջամիտ է, քան հրթիռային գիտությունը: Այնուամենայնիվ, կան մարտահրավերներ: Մեր առջև ծառացած հիմնական խնդիրներից երեքն են.

Համաշխարհային չափանիշներից դուրս եկող կառավարություններ

Կառավարությունները, որոնք չեն խորհրդակցում արդյունաբերության հետ, և

Կառավարությունները այնքան արագ չեն շարժվում, որ կարողանան քայլել արդյունաբերության զարգացումներին

Թույլ տվեք նկարագրել դրանք ըստ հերթականության ՝ սկսած համընդհանուր իրականացման խնդիրներից:

Խաղային ավտոմատ

Առաջին օրինակը, որ գալիս է մտքում, Համաշխարհային անցքերի ուղեցույցներն են (WSG): Սա լավ հաստատված գլոբալ համակարգ է օդանավակայանների բնիկների տեղաբաշխման համար: Խնդիրն այն է, որ ավելի շատ մարդ է ցանկանում թռչել, քան օդանավակայաններն ունեն տեղավորվելու կարողություն: Լուծումը ավելի մեծ կարողությունների ստեղծումն է: Բայց դա բավական արագ չի կատարվում: Այսպիսով, մենք ունենք գլոբալ համաձայնեցված համակարգ, որը կարող է տեղաբաշխել հնարավորություններ ՝ սահմանափակ կարողություններով օդանավակայաններում:

Այսօր WSG- ն օգտագործվում է շուրջ 200 օդանավակայաններում, ինչը կազմում է համաշխարհային տրաֆիկի 43% -ը:

Որոշ կառավարություններ փորձել են փչացնել համակարգը: Եվ մենք կատաղի դիմադրել ենք: Ինչո՞ւ Քանի որ, օրինակ, Տոկիոյում բնիկ հատկացնելը ոչինչ չի նշանակում, եթե պահանջվող պահին նպատակակետում չկա համապատասխան բնիկ: Համակարգը կգործի միայն այն դեպքում, եթե երթուղու երկու ծայրերում գտնվող կողմերը օգտագործում են նույն կանոնները: Participանկացած մասնակցի կողմից խառնաշփոթությունը խառնաշփոթ է դարձնում բոլորի համար:

Ինչպես ցանկացած համակարգ, այն նույնպես միշտ կարող է կատարելագործվել: Այդ պատճառով մենք օդանավակայանների խորհրդի միջազգային (ACI) հետ աշխատում ենք օպտիմալացման առաջարկների շուրջ:

Ընթացքում ի հայտ եկած մի բան այն է, որ օդանավակայանների համար չկա իրենց ստանդարտ հնարավորությունը հայտարարելու ստանդարտ մեթոդաբանություն: Եվ ակնհայտ է դառնում, որ օդանավակայանների կողմից թերհայտարարագրումը հզորության արհեստական սահմանափակում է և համակարգի թերություն, որը պետք է վերականգնվի:

Մենք կտրականապես մերժում ենք բնիկների աճուրդի առաջարկները: Խելացի կարգավորման կարևոր սկզբունքն այն է, որ այն ստեղծում է արժեք, որը չափվում է ծախսերի և օգուտների վերլուծության միջոցով: Աճուրդը ավելի մեծ կարողություն չի ստեղծում: Այն, սակայն, արդյունաբերությանը ծախսեր կավելացներ: Դա վնասակար կլինի մրցակցությանը, քանի որ նոր հզորություն հասանելի կլինի միայն այն ավիաընկերություններին, ովքեր ունեն ամենախորը գրպանը:

Իհարկե, եկեք այնպես անենք, որ WSG- ն ավելի լավ աշխատի: Բայց եկեք չզիջենք այն արժեքին, որը բնորոշ է հուսալի, թափանցիկ, չեզոք և գլոբալ համակարգին. Համակարգ, որը հնարավորություն է տվել աճել կատաղի մրցակցային արդյունաբերության մեջ: Հուսով եմ, որ այս կեսօրին slots- ի վերաբերյալ քննարկումը լավ գաղափարներ կտա:

Ուղևորների իրավունքներ

Հաջորդը, ես կցանկանայի նայել խորհրդատվության կարևորությանը. «Խելացի կարգավորման» մեկ այլ կարևոր սկզբունք: Ես կցանկանայի դա անել ուղևորների իրավունքների կանոնակարգերի մշակման համատեքստում: Մոտ 15 տարի արդյունաբերությունը բարձրաձայնել է իր մտահոգությունները Եվրոպական ուղևորների իրավունքների կանոնակարգի վերաբերյալ ՝ տխրահռչակ ԵՄ 261:

Դա շփոթեցնող, վատ ձեւակերպված կանոնակարգ է, որը եվրոպական արդյունաբերության վրա ծախս է ավելացնում: Բացի այդ, այն չի անում հնարավորը սպառողներին պաշտպանելու հարցում: Նույնիսկ Եվրահանձնաժողովը տեսնում է այս կանոնակարգի թերությունները և առաջարկել կարևոր բարեփոխումներ: Բայց սրանք տարիներ շարունակ պատանդ են մնացել ՝ որպես արդյունք Միացյալ Թագավորության և Իսպանիայի միջեւ Gիբրալթարի վեճի հետևանքների:

Անհեթեթ է, որ 1700-ականների սկզբին սկսված վեճը `առաջին ավիաընկերության թռիչքից ավելի քան երկու դար առաջ, տանում է ավիաընկերության կանոնակարգի բարեփոխումների: Բայց դա է իրականությունը: Այն կետը, որը պետք է արվի, պարզ է: Բազմաթիվ խորհրդակցություններ պետք է տեղի ունենան, մինչ կանոնակարգը օրենք դառնա, քանի որ սխալները շտկելը կարող է շատ երկար ժամանակ տևել:

Պարզ ասեմ. Ավիաընկերություններն աջակցում են իրենց ուղևորների իրավունքների պաշտպանությանը: Փաստորեն, մեր 2013 թ.-ի AGM- ի որոշումը նախանշում էր հենց դա անելու սկզբունքները: Մենք ուզում ենք ընդհանուր մտածողության մոտեցում, որը ներառում է լավ հաղորդակցություն, հարգալից վերաբերմունք և համաչափ փոխհատուցում, երբ անհրաժեշտ է:

IATA բանաձեւը հաշվի է առնվել այն ժամանակ, երբ կառավարությունները համաձայնեցրել են ուղևորների իրավունքների վերաբերյալ ICAO- ի սկզբունքները: Նույնիսկ եթե կառավարությունները ստորագրեցին այդ սկզբունքները, շատերը շարունակում են ինքնուրույն կատարել դրանք: Եվ շատ հաճախ նրանք դա անում են ծնկի կտրուկ արձագանքելով մի միջադեպի:

Կանադան վերջին օրինակն է: Ի պատասխան 2017-ի մի դեպքի, որը բոլորը համաձայն են, որ ողբալի է, Կանադայի կառավարությունը որոշեց ստեղծել ուղևորների իրավունքների նախագիծ: Կառավարությունը լայնորեն փորձ էր անում գաղափարների համար, ինչը լավն էր: Բայց հաջորդը հիասթափություն էր:

Կանոնակարգի նախագծով, որը հրապարակվել է դեկտեմբերի 22-ին `տարեվերջի տոնից անմիջապես առաջ, խիստ խորհրդակցությունների ցանկությունը ակնհայտ չէ:

Կանոնակարգի նախագիծն ավելի շատ կենտրոնացած է ավիաընկերություններին պատժելու վրա, քան ուղեւորներին պաշտպանելու վրա:

Այդ տույժերը մոռացել են համաչափության սկզբունքը: Հետաձգումների փոխհատուցումը կարող է լինել մի քանի անգամ միջին գնի:

Եվ ծախս / օգուտ հարաբերությունները կասկածելի են: Ավիաընկերություններն արդեն իսկ խթանված են ժամանակին գործառնություններ իրականացնելու համար: Տույժերը կավելացնեն ծախսերը: Բայց դա ուղևորների փորձը բարելավելու լուծում չէ:

Կանոնակարգը պետք է համահունչ լինի արդյունաբերության զարգացումներին

Չնայած մենք համաձայն չենք պատժիչ կարգավորման հետ, կան դեպքեր, երբ արդյունաբերության զարգացող միտումներին համընթաց քայլելու համար անհրաժեշտ է ավելի ուժեղ կարգավորումներ: Օդանավակայանի սեփականաշնորհումը մի օրինակ է:

Կանխիկ դրամարկղ ունեցող կառավարությունները ավելի ու ավելի են ձգտում մասնավոր հատվածի ՝ օդանավակայանի կարողությունների զարգացման գործում օգնելու համար: Մենք կարծում ենք, որ օդանավակայանների նման կարևոր ենթակառուցվածքների կարողությունները պետք է զարգանան օգտագործողների կարիքներին համապատասխան:

Իսկ օդանավակայաններից ավիաընկերությունների կարիքները բավականին պարզ են.

Մեզ անհրաժեշտ կարողություններ են պետք

Հաստատությունը պետք է համապատասխանի ավիաընկերության տեխնիկական և առևտրային պահանջներին

Եվ դա պետք է մատչելի լինի

Մեզ իսկապես չի հետաքրքրում, թե ում է պատկանում օդանավակայանը, քանի դեռ այն իրականացնում է հակառակ այդ նպատակների: Դրանց հասնելը նաև լավ կծառայի տեղական համայնքին ՝ աջակցելով երթևեկի աճին և խթանելով տնտեսությունը:

Բայց սեփականաշնորհված օդանավակայանների հետ կապված մեր փորձը հիասթափեցնող է: Այնքան շատ, որ ավիաընկերությունները միաձայն համաձայնեցին մեր վերջին AGM բանաձևին, որով կառավարությունները կոչ էին անում ավելի լավ անել:

Մեր անդամները կառավարություններին հորդորում էին զգույշ լինել, մինչև

Կենտրոնանալով արդյունավետ օդանավակայանի երկարաժամկետ տնտեսական և սոցիալական օգուտների վրա ՝ որպես երկրի կարևոր ենթակառուցվածքների մաս

Սովորում ենք կորպորատիվացման հետ կապված դրական փորձից, ֆինանսավորման նոր մոդելներից և մասնավոր հատվածի մասնակցության օգտագործման այլընտրանքային ձևերից

Սպառողի շահերը պաշտպանելու համար սեփականության և գործառնական մոդելների վերաբերյալ տեղեկացված որոշումներ կայացնելը, և

Օդանավակայանի մրցակցային ենթակառուցվածքի առավելությունների արգելափակում ՝ ամուր կարգավորումով:

Աերոպոլիտիկա

Մեքենաները, ուղևորների իրավունքները և օդանավակայանների սեփականաշնորհումը օգնում են ցույց տալ, թե ինչու է ավելի խելացի կարգավորման մոտեցումը, որը հիմնված է համաշխարհային ստանդարտների վրա, ավիացիայի հետագա աճը խթանելու համար կարևոր նշանակություն ունի: Դա անդրադառնում է այն պատճառի կեսին, թե ինչու ենք մենք այսօր այստեղ: Ինչ վերաբերում է աերոպոլիտիկային:

Այնտեղ, որտեղ մենք տեսել ենք շուկաների ազատականացում, այնտեղ աճ է գրանցվել: Ընդհանուր առմամբ, ավիաընկերությունները կողմ են շուկաների ազատականացմանը: Ամբողջական աջակցություն կա, օրինակ, «Աֆրիկայի միասնական օդային տրանսպորտի շուկա» նախաձեռնությանը: Սակայն չկա լայն արդյունաբերական կոնսենսուս այն մասին, թե որոնք են լայն ազատականացման արդար նախապայմանները: Ավիաընկերությունների առևտրային նկատառումները կարևոր են: Եվ կառավարությունները դժվար աշխատանք ունեն ՝ դատելու այն, ինչը արդար է:

Բայց ես կանդրադառնամ ավիացիայի ՝ որպես «Ազատության բիզնես» մասին իմ բացման մեկնաբանություններին: Սա այսօր ճնշման է ենթարկվում մի շարք քաղաքական օրակարգերի կողմից: Դրանցից մի քանիսը շատ հատուկ են և կապված են այս տարածաշրջանի հետ.
Իրանի կողմից միջազգային ընդունված անվտանգության ստանդարտները պահպանելու կամ իր սփյուռքի և մնացած աշխարհի հետ կապեր ապահովելու ունակությունը հսկայական մարտահրավեր է նետում ԱՄՆ պատժամիջոցներին:

Եվ, տարածաշրջանի պետությունների միջև խաղաղ հարաբերությունների բացակայությունը հանգեցրել է գործառնական սահմանափակումների և անարդյունավետության:

Կատարի շրջափակումը մեկ օրինակ է: Ավիացիան երկիրը կապում է աշխարհին, բայց չափազանց ծանր պայմաններում:

Նայելով տարածաշրջանից դուրս ՝ Եվրոպային, Brexit– ի բանակցությունների արդյունքը կարող է վտանգել ավիացիայի հնարավորությունը ՝ բավարարելու կապի աճող պահանջները: Անկախ Միացյալ Թագավորության և Եվրոպայի քաղաքական հարաբերությունից, մենք տեսնում ենք աճող պահանջարկ անհատների և բիզնեսի կողմից `այդ երկկողմ կապի համար: Brexit- ին չի կարելի թույլ տալ խաթարել այդ պահանջը:

Ընդհանրապես, որոշ քաղաքական շրջանակներ մերժում են գլոբալիզացիայի օգուտները: Դրանք պաշտպանում են պաշտպանողական ապագան, որը կարող է հանգեցնել միայն շատ ավելի քիչ կապակցված և պակաս բարեկեցիկ աշխարհին ՝ ինչպես տնտեսական, այնպես էլ մշակութային:

Մենք պետք է աշխատենք ավելի ընդգրկուն գլոբալիզացիայի ուղղությամբ: Բայց փաստ է, որ գլոբալիզացիան արդեն մեկ միլիարդ մարդու դուրս է բերել աղքատությունից։ Դա չէր կարող լինել առանց ավիացիայի։ Եվ մենք քաջ գիտակցում ենք, որ մեր արդյունաբերությունը կարևոր ներդրում ունի ՄԱԿ-ի Կայուն զարգացման 17 նպատակների մեծ մասում:

IATA- ն արհեստակցական ընկերակցություն է: Մեր հիմնական նպատակն է օգնել մեր անդամ ավիաընկերություններին կապի ապահովումն ապահով, արդյունավետ և կայուն ապահովել: Սա չափազանց կարևոր և դրական է մեր աշխարհի ապագայի համար:

IATA- ն չունի քաղաքական օրակարգ և քաղաքական վեճերի մեջ կողմեր չունի: Բայց մենք գիտենք, որ ավիացիան կարող է իր օգուտները բերել միայն այն սահմանների հետ, որոնք բաց են մարդկանց և առևտրի համար: Եվ այսպես, այս դժվարին ժամանակներում մենք բոլորս պետք է խստորեն պաշտպանենք Ազատության բիզնեսը:

Շնորհակալություն: