Վերջին մի քանի տարիների ընթացքում Իրանում ներքին թռիչք նստելը նման է ռուսական ռուլետկա խաղալուն:
2002 թվականից ի վեր տեղի է ունեցել ինը մահացու ավիավթար, որոնց արդյունքում 302 մարդ զոհվել է մեկ թռիչքի ընթացքում, և զոհերի ընդհանուր թիվը ՝ շուրջ 700: իսկ մյուսները զուտ առևտրային:
Այս թռիչքներից յուրաքանչյուրը իրանական օդային տարածքում էր, ոչ մի դեպքում թշնամական տարածք: Ուրեմն ո՞վ կամ ինչն է մեղավոր թվացյալ կանոնավոր թռիչքների այս ողբերգական ավարտի համար:
«Ինքնաթիռի պահպանումն ինքնին առանցքային բաղադրիչ է», - ասում է Ֆիլիպ Բաթերվորթ-Հեյսը, Jane's Airport Review- ի խորհրդատու խմբագիր: «Այլ բան է օդանավի շահագործումը օդային երթևեկի կառավարման համակարգում»:
Օդանավի պահպանումը, անշուշտ, կարող է խնդիր առաջացնել:
«Փաստն այն է, որ Իրանը մի երկիր է, որը 30 տարի շարունակ պատժամիջոցների է ենթարկվել: Եթե քաղաքացիական ավիացիայի անվտանգության ոլորտում աշխարհի առավել փորձառու մասերի հետ կանոնավոր առևտրի հնարավորություն չունեք, ուրեմն հիմնավորված է, որ դուք ձեզ համար լավագույն սարքավորումները չեք ունենա », - ասում է փոխնախագահ Դեյվիդ Կամինսկի-Մորոուն: Flight International Magazine ամսագրի խմբագիր:
Իրանի որոշ պաշտոնյաներ արտահայտել են նմանատիպ, բայց ավելի սուր վերաբերմունք: Իրանի ազգային ավիափոխադրող Iran Air ավիաընկերության գործադիր տնօրեն Դավուդ Քեշավարզյանը իրանական պաշտոնական IRNA գործակալությանը հայտնել է. «Պատժամիջոցները խանգարում են Իրանին ինքնաթիռ գնել, նույնիսկ եթե մասերի միայն 10 տոկոսն է ԱՄՆ արտադրության»:
Անկախ նրանից, թե ԱՄՆ-ը չափազանց դժվար է դարձնում, թե ոչ, ինչը նրանք, ամենայն հավանականությամբ, անում են, որ Իրանը ձեռք բերի ինքնաթիռային սարքավորումներ, մեղքը բարդելով Ամերիկայի վրա, չի վերադարձնի նրանց, ովքեր զոհվել են վթարներում: Ավելին, պետք է անպատասխանատու համարել օդում ազգի ռազմական անձնակազմի և քաղաքացիների տեղափոխող ինքնաթիռի տեղադրումը, երբ ազգային փոխադրողի ղեկավար տնօրենը զգա, որ չի կարող համարժեք կերպով ձեռք բերել անվտանգ թռչելու համար անհրաժեշտ սարքավորումներ:
Բաթերուորթ-Հեյսը կտրականապես համաձայն չէ Քեշավարզյանի տեսակետի հետ:
«Միացյալ Նահանգները մասերի միակ մատակարարը չէ: Եվրոպան այժմ նույնքան ինքնաթիռ է մատակարարում, որքան ԱՄՆ-ն: Իրանի ենթակառուցվածքների մեծ մասը հիմնված է ռուսական սարքավորումների վրա, և ռուսական սարքավորումները կարող են նույնքան անվտանգ տեղափոխվել, որքան ամերիկյան կամ եվրոպական սարքավորումները: Այնպես որ, մեղադրել Ամերիկային, իրագործելի չէ », - ասում է նա:
Կամինսկի-Մորոուն բացատրում է. «Նրանք պետք է այլ ուղիներ անցնեն: Դա ավելի է դժվարացնում: Իրանցիները չեն պատրաստվում թռչել ամբողջովին խարխլված ինքնաթիռներ »:
Այն փաստը, որ իրանցի պաշտոնյաները իրենց որոշ ավիացիոն խնդիրների մեջ մեղադրում են Ամերիկան, առաջացնում է մի հետաքրքիր կետ:
«Քաղաքականության և ավիացիոն անվտանգության հարցը շատ խնդրահարույց է», - պնդում է Բաթերվորթ-Հեյսը: «Քաղաքացիական ավիացիայի անվտանգության տեսանկյունից քաղաքական հարթությունը չպետք է որևէ դերակատարություն ունենա»:
Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությունը (ICAO) ստեղծվել է `փորձելով բարձրացնել քաղաքացիական անվտանգությունը քաղաքական սպեկտրից և իրականացնել օդային նավագնացության և անվտանգ միջազգային քաղաքացիական տրանսպորտի սկզբունքներ, ընթացակարգեր և համակարգեր:
Բոլոր երկրները, որոնք ԻԿԱՕ-ի մաս են կազմում, և, ըստ դեֆոլտի, իրենց բոլոր ավիափոխադրողները, ներառյալ Իրանը, պետք է պահեն գործող կանոնակարգերը ՝ որպես անվտանգության նվազագույն ստանդարտ: Այնուամենայնիվ, մինչ ICAO- ն վերահսկում է քաղաքացիական ավիացիան, ռազմական ավիացիայի համար անվտանգության կանոնակարգերը ամբողջովին կախված են առանձին երկրներից:
Իրադրությունը բարդանում է այնպիսի ընկերության համար, ինչպիսին է Saha Airline Services- ը, ավիաընկերություն, որը պատկանում է Իրանի ռազմաօդային ուժերին, բայց ունի նաև ներքին քաղաքացիական թռիչքներ:
Saha- ի երեք Boeing 707 ինքնաթիռներից մեկը ՝ ինքնաթիռը, որը պատրաստված է ռազմական տրանսպորտի համար, վայրէջք կատարելիս հանդերձում կամ անվադողում անսարքություն է ունեցել և, ի վերջո, վթարի է ենթարկվել թռիչքուղու վերջում, ինչի արդյունքում զոհվել է երկու ուղևոր:
Saha- ն աշխարհում սակավաթիվ ավիաընկերություններից մեկն է, որն օգտագործում է Boeing 707-ը քաղաքացիական տրանսպորտի համար: Լինելով Իրանի ռազմաօդային ուժերի դուստր ձեռնարկություն, բայց տեղափոխելով խաղաղ բնակիչներ, ինտրիգային է, թե անվտանգության կանոնների որ շարքը է պահպանվում ՝ ICAO- ի կամ օդուժի ստանդարտները:
«Դուք պետք է նայեք միջազգային վիճակագրությանը: Միջազգային վիճակագրական տեսանկյունից, կարծես, վթարների մեջ ներգրավված ռազմական անձնակազմի տարածվածությունը շատ ավելի մեծ է, քան քաղաքացիական տրանսպորտը », - ասում է Բաթերվորթ-Հեյսը:
«Սա գլոբալ երեւույթ է: Դրանց մեծ մասը կապված է թռչող ինքնաթիռների տեսակի հետ և այն փաստի հետ, որ զինվորականները կարիք չունեն պահպանել ICAO- ի կանոնակարգերը »:
Եթե սարքավորումները հնարավոր է ձեռք բերել և անվտանգության կանոնակարգերը պահպանվել ՝ անկախ պատժամիջոցներից, ապա ակնհայտորեն կարող է խաղալ մեկ այլ գործոն, հնարավոր է ՝ կոպիտ խաղ:
19-ի փետրվարի 2003-ին իրանական «Իլյուշին -76» -ը, որում գտնվում էին Իրանի էլիտար հեղափոխության պահապանների 302 անդամներ, բախվեց լեռան եզրին `սպանելով բոլոր ինքնաթիռներին: Կառավարությունը հետաքննություն չի սկսել աղետի հետ կապված ՝ պատճառաբանելով միայն վատ եղանակը և փաստորեն դադարեցրել է սեւ արկղի որոնումը վատ եղանակի պատճառով:
Ավելի ուշ Իրանի կառավարությունը վերանայել է զոհերի թիվը ՝ հասնելով 275-ի: Այնուամենայնիվ, իրանական Ilyushin-76- ն ունի առավելագույն հզորություն մոտ 140 ուղևոր, ուստի որտեղի՞ց են այդ բոլոր լրացուցիչ ուղևորները: Միգուցե վթարը կապ չուներ վատ եղանակի հետ, և ինքնաթիռը գերբեռնվա՞ծ էր:
Անկախ նրանից ՝ խառնաշփոթ խաղ կա՞ն, թե պարզապես թռիչքային անվտանգ կանոններին չենթարկվելը, նշանակություն չունի, թե ինչն է անցյալում ավիավթարի պատճառ դարձել, ասում է Բաթերվորթ-Հեյսը:
«Թափանցիկությունն ու բաց լինելը և համաշխարհային չափորոշիչները կարևոր են. աշխարհում չպետք է որևէ ավիավթար լինի: Մենք հիմա շատ բան գիտենք ավիացիայի մասին. չպետք է լինի մեկ ավիավթար »:
