Ուգանդայի նորաստեղծ ավիաընկերության կողմից իրենց ֆինանսական արյունահոսությունը դադարեցնելու կիսատ-պռատ միջոցառման արդյունքում նրանք այժմ դադարեցրին առավոտյան թռիչքները դեպի Նայրոբի անմիջապես ուժի մեջ մտնելու համար: Լուրը, որը հենց նոր հայտնվեց, վերջապես հաստատում է լուրերը, որոնք վաղուց տարածել էին Կամպալայի արդյունաբերությունը, որ նրանց ղեկավարությունը մոլեգնած էր լուծումներ գտնելու կորստի ճանապարհի վերաբերյալ:
Ավիաընկերությունը, որը սկսել էր լիակատար հայտարարություններով ավելի քիչ, քան մեկ տարի առաջ, չկարողացավ կոտրել Kenya Airways (KQ) շուկան՝ չնայած լրատվամիջոցների հատվածներում ինտենսիվ արշավներին՝ ներկելու Kenya Airways-ը ոչ այնքան բարենպաստ գույներով, և երբ ցածր Դեպքի վայրում հայտնվեց Fly540 ծախսատար ավիաընկերությունը՝ նաև երկու երկրների միջև առավոտյան և երեկոյան հարմար կապով և ավելի մատչելի գներով, ժամանակի խնդիր էր, երբ ինչ-որ բան պետք է տա:
Air Uganda-ն սկսել էր Նայրոբիի թռիչքները՝ ուղեվարձի իջեցման նախադրյալով, բայց այսօր, երբ կարգավորող վճարները և վառելիքի հավելումները ավելացվեն, դրանք նույնիսկ ավելի թանկ են թվում, քան Kenya Airways-ը: Այս զարգացումը հիասթափեցրեց շատ զբոսաշրջային գործակալների կանխատեսելի արդյունքներով՝ երթևեկությունը վերադարձնելով KQ-ին կամ օգտագործելով Fly540-ը:
Մի քանի տարի առաջ AfricaOne-ը նույնպես փորձեց իր ուժերը երկու թռիչքներով դեպի Նայրոբի և նույնքան էլ չկարողացավ ապահովել շուկայի բավարար մասնաբաժին այս թռիչքները պահպանելու համար: Մինչ նրանք դադարեցրին իրենց գործունեությունը, նրանք այրեցին իրենց կապիտալը և այն համեստ շահույթը, որը նրանք ստացան այն ժամանակ այլ երթուղիներից և ծալեցին: Նույնը եղավ այնուհետև հաջորդ՝ East African Airlines-ի հետ, որը նույնպես չդիմացավ մրցակցության թեժությանը և, Նայրոբիի երթուղում իր շրջանառու կապիտալը կրկին այրելուց հետո, ստիպված եղավ դուրս գալ, ապա նաև ծալվել:
Ավիաընկերության վերլուծաբանները, ինչպես նաև կարգավորող անձնակազմը, որը գերադասում է անանունությունը, արդեն հաստատել են, որ Նայրոբիի և Էնտեբեի միջև օրական մեկ չվերթն ամենայն հավանականությամբ չի լուծի ֆինանսական արյունահոսությունը, քանի որ ուղևորները սովորաբար պահանջում են օրական երկու թռիչք: Պոտենցիալ ուղևորներով հարուստ միջգծային համաձայնագրերը նույնպես հիմնականում պահանջում են օրական առնվազն երկու չվերթ, և արդյունքում շուկայի մասնաբաժինը կարող է դեռևս ընկնել միայն մեկ չվերթով մինչև այն աստիճան, որ ստիպված լինի ընդհանրապես հրաժարվել տարածաշրջանի ամենակարևոր ուղղությունը:
Air Uganda-ի աղբյուրները մեղադրում են իրենց կողմից շահագործվող մեծ ինքնաթիռների և վառելիքի բարձր գնի մեջ, որոնք երկուսն էլ տնային պայմաններում ստեղծված խնդիրներ են: Ավիաընկերությունը սկզբում շարել էր երկու տնտեսական CRJ ռեգիոնալ ռեակտիվ ինքնաթիռներ՝ 50 տեղանոց էկոնոմ կամ 44 նստատեղով երկակի դասի կոնֆիգուրացիայով, բայց հետո շեղվեց սովորական խելամտության ուղուց, որը, հավանաբար, հաղթահարված էր ցանկության և վեհության պատճառով: Կարճատև մենեջերները Իտալիայից և հիմնական խթանողները հանկարծակի գցեցին CRJ-ներին հօգուտ MD-ների: Ըստ վստահելի աղբյուրի՝ «որովհետև նրանք ավելի շատ սովոր էին Իտալիայում գտնվող իրենց ավիաընկերության այս մոդելներին»:
Ծերացող Air Uganda MD-ները գործում են 99 նստատեղով երկակի դասի շահագործման մեջ և համարվում են չափազանց մեծ՝ Նայրոբիի շուկա մտնելու համար կենսունակ բեռի գործակիցներով և նաև չափազանց շատ վառելիք սպառելու համար՝ համեմատած Fly540-ի ATR-ի կամ Kenya Airways-ի B737NG-ի հետ, որոնցով կանոնավոր կերպով շահագործվում է: Նայրոբի-Էնտեբե երթուղին. Ասում են, որ Air Uganda-ի միակ երթուղին թռիչքներն են Էնտեբեից դեպի Ջուբա՝ Հարավային Սուդանի մայրաքաղաք, մինչդեռ Տանզանիայի երթուղիներում ծանրաբեռնվածության գործոնները շարունակում են շատ մտահոգիչ լինել նրանց համար:
