Այս պահին անհնար է գնացքով գնալ Մարոկկոյի Մարաքեշից Սաուդյան Արաբիայի Ռիադ - Արաբական աշխարհի մի ծայրից մյուսը: Բայց երկարաժամկետ հեռանկարում դա կարող է ավելին լինել, քան խողովակային երազանքը, քանի որ երկաթուղային ճանապարհորդության մեջ մեծ ներդրումների ալիքը տարածում է տարածաշրջանը:
Գնացքները երկար պատմություն ունեն Մերձավոր Արևելքում և Հյուսիսային Աֆրիկայում; Եգիպտոսը նշված է որպես աշխարհում երրորդ և Մերձավոր Արևելքում առաջին երկիրը, որը գնացքներ է օգտագործում ուղևորներ տեղափոխելու համար: Ոմանք նույնիսկ պնդում են, որ քանի որ ժամանակին գնացքները մտցվեցին Հնդկաստանում, այն Բրիտանական կայսրության մաս էր կազմում, Եգիպտոսը պետք է զբաղեցներ երկրորդ տեղը:
Ներկայիս կանխիկ ներարկումը շատ երկար, մութ թունելի վերջում լույսն է: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո մայրուղիներում և օդանավակայաններում ներդրումներ կատարելու մասին կառավարությունների որոշումը հանգեցրեց երկաթուղային ենթակառուցվածքի անկմանը, ասում է International Rail Journal- ի գլխավոր խմբագիր Դեյվիդ Բրիգինշոուն:
Պատկերն այսօր շատ այլ է. Ահռելի գիտակցմամբ, որ երկաթուղին տրանսպորտի կայուն կայուն եղանակ է, և դա իր հերթին առաջացնում է հսկայական վերածնունդ երկաթուղու ծախսերի շուրջ ամբողջ աշխարհում:
Վերադառնանք Մարաքեշից Ռիադ մեր ճանապարհին: Այսօր ո՞ր մասն է հնարավոր ծածկել:
Մարոկկոյում Ազգային երկաթուղային ընկերությունը (ONCF) 2007-ի նոյեմբերին հայտարարեց գերարագ գնացքների ցանց կառուցելու մասին, որը հիմնված կլինի ֆրանսիական գերարագ TGV գնացքի վրա, որը ձգվելու է 932 մղոն ՝ միացնելով բոլոր խոշոր քաղաքները և ավարտին հասցնել մինչև 2030 թվականը: Ոմանք Ակնկալվում է, որ ավարտից հետո տարեկան 133 միլիոն ուղևորներ կօգտվեն ցանցից:
Որպես նոր գնացքների օգուտների օրինակ, ONCF- ի գնահատմամբ, Մարաքեշ և Կասաբլանկա առանցքային քաղաքների միջև ճանապարհորդության ժամանակը պետք է կրճատվի երեք ժամ 15 րոպեից մինչև մեկ ժամ 20 րոպե:
Մարոկկոյից գոյություն ունեն երկաթուղային գծեր ինչպես Թունիս, այնպես էլ Ալժիր, բայց քաղաքական իրավիճակի պատճառով Ալժիրի հետ սահմանը մնում է փակ: Չնայած Լիբիան ծրագրեր ուներ երկաթուղային գիծ կառուցել ափի երկայնքով, առայժմ հստակ ծրագրեր չկան, քանի որ Լիբիան չունի այդպիսի մասշտաբային ենթակառուցվածքային նախագծերի համար անհրաժեշտ կանխիկ գումար:
Եգիպտական երկաթգիծը մինչև Սուեզի ջրանցքի բացումը, 1869 թ., Նույնպես օգտագործվում էր բեռներ տեղափոխելու համար, բացի ուղևորներ տեղափոխելու իր նախնական նպատակից: Թեև եգիպտական ցանցի դարաշրջանը հպարտություն է առաջացնում, 2007-ին տողերը ոչ այլ ինչ էին, քան դա:
Երկու առանձին վթարների արդյունքում մոտ 400 մարդ կյանք է կորցրել երկաթուղիներով ճանապարհորդելիս: Կահիրեի համալսարանի ճարտարագիտական ֆակուլտետի երկաթուղիների պրոֆեսոր Բուլոս Սալամային մեղադրանք է առաջադրվել վթարների հետաքննությունը ղեկավարելու համար: Նրա ներկայացրած հայտնագործությունները կառավարությանը ստիպեցին 14 միլիարդ դոլար հատկացնել ազգային երկաթուղային ցանցի արդիականացման համար:
Գումարը ծախսվելու է Նեղոսի դելտայից դուրս գտնվող նոր և արագ զարգացող քաղաքներ գծեր կառուցելու վրա: Կահիրեն նաև մտադիր է գումար ներդնել հին մեխանիկական ազդանշանային համակարգերը արդիականացնելու համար, որոնք մինչ այժմ օգտագործվում են գծերի 85 տոկոսի վրա:
Ըստ Ռիգադշոյի ՝ Ռիադ տանող ճանապարհով անցնելու հաջորդ կամուրջը Սինայի թերակղզին է, որը Եգիպտոսը կապում է Իսրայելին: Տեսանելի ապագայում չի նախատեսվում միացնել երկու երկաթուղային ցանցերը:
Գոյություն ունի բյուջե ՝ գոյություն ունեցող գիծը Դիմոնայից մինչև Էյլաթ շարունակելու համար ՝ Աքաբայի ծոցի վերևում, ասում է Իսրայելի երկաթուղու Յարոն Ռավիդը: Դա երկաթգիծը կհասցներ Եգիպտոսի հետ սահման: Գծի երկարացումը զբոսաշրջիկներին հաճելի Էյլաթը կապելու է Աշդոդին ՝ Իսրայելի երկու հիմնական նավահանգիստային քաղաքներից մեկին:
Սակայն այս պահին Իսրայելում հիմնական նախագիծը գերարագ գիծն է, որը Երուսաղեմի քաղաքական էլեկտրակայանը կկապի բիզնեսի մայրաքաղաք Թել Ավիվի հետ: Նախատեսվում էր, որ գիծը պետք է ավարտվեր 2008-ին, սակայն հինգ տարվա ուշացում է սպասվում:
Ինչ վերաբերում է շինարարության վերջին ալիքներին, Ռավիդը ասում է, որ երկաթուղու կառուցման նկատմամբ հետաքրքրությունը բացատրվում է նրանով, որ կառավարությունն այժմ հասկանում է, որ երկրի տրանսպորտային խնդիրները հնարավոր չէ լուծել միայն ավելի շատ ճանապարհներ կառուցելով:
Տեխնիկական տեսանկյունից իսրայելական ցանցը հորդանանյան ցանցին միացնելու խնդիր չկա, ասում է Ռավիդը: Առաջարկ կա, չնայած որ բյուջե չի հատկացվել, Հայֆա նավահանգստային քաղաքից Հորդանան գիծ կառուցել ՝ անցնելով Շեյխ Հուսեյնի կամրջով, այդպիսով Հորդանանի կողմում գտնվող արդյունաբերական գոտին միացնելով լրացուցիչ առաքման կետին:
Հորդանանի ծանր բեռնափոխադրման միակ գիծը անցնում է դեպի երկրի հարավ գտնվող Աքաբա, որը նույնպես տարրական կապ ունի Սիրիայի հետ: Դրանից հետո Սիրիան կապվում է Թուրքիայի հետ, որտեղ կառավարությունը 1.3 միլիարդ դոլար է ներդնում երկրի արևելքում գտնվող Անկարայի և Սիվասի միջև և հետագայում Իրաք կապելու համար:
Մեր երթուղու հաջորդ բացը Իրաքից Քուվեյթով դեպի Սաուդյան Արաբիա և Gulfոցի երկայնքով է: Կա մի ծրագիր, որը գոյություն ունի երկար տարիներ ՝ Իրաքի Բասրայից դեպի Քուվեյթ և մինչև Արաբական Միացյալ Էմիրություններ դեպի հարավ aոցի տարածաշրջանով գիծ կառուցելու համար:
Theանապարհորդության վերջին փուլը, այսպես կոչված, Սաուդյան Լանդբրիջն է. Նախագիծ, որը ներառում է 590 մղոն հեռավորություն մայրաքաղաք Ռիադի և Կարմիր ծովի portեդդա նավահանգստի միջև, ինչպես նաև 71 մղոն կապող արդյունաբերական քաղաք ubուբայլ և Դամամ քաղաքների միջև, նավթի հանգույցը Պարսից ծոցի ափին: Ամբողջ նախագիծը գնահատվում է $ 5 մլրդ:
Railեդդայից նոր երկաթուղային հաղորդակցությունը նպատակ ունի ամեն տարի մոտավորապես 10 միլիոն Ումրա և Հաջի ուխտավորներ տեղափոխել Մեքքա և Մեդինա սուրբ քաղաքներ: Այն ներառում է երեք քաղաքների միջև մոտ 310 մղոն արագընթաց էլեկտրական երկաթուղային գծերի կառուցում: Նոր գծերը թույլ կտան գնացքներին երթևեկել ժամում 180 մղոն արագությամբ ՝ թույլ տալով edեդդա – Մեքքա ճանապարհորդության կես ժամ, իսկ edեդդա – Մեդինա ՝ երկու ժամում:
Տասնամյակներ շարունակ Eurail- ի անցումը թույլ է տվել ճանապարհորդել Եվրոպայում 21 ազգային երկաթուղային ցանցերով `գնացքներով անխափան անցնելով միջազգային սահմանները: Որոշ երկաթուղիներ մշակողները տեսնում են նման ծրագիր Մերձավոր Արևելքի համար:
Այնուամենայնիվ, այս պահին որոշ ժամանակ կանցնի, մինչև Միջին Արևելք այցելուները կկարողանան նույն ճանապարհով շրջել տարածաշրջանում, և Մարաքեշից Ռիադ ուղևորության սիրավեպը շարունակում է մնալ փաստաթղթաշրջանառության ոլորտում:
